สภาวิศวกร

สาขา : เครื่องกล

วิชา : Mechanics of Flight

เนื้อหาวิชา : 287 : 1 Equation of Motion for Static Performance
ข้อที่ 1 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ใช่แรงที่กระทำกับอากาศยานขณะบินตรงระดับ (Steady level fight)
  • 1 : Rolling friction
  • 2 : Thrust
  • 3 : Drag
  • 4 : Weight
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 2 :
  • ขณะที่อากาศยานบินเดิน(cruise) ทางในสภาพการบินตรงระดับ(steady flight) แรงในข้อใดที่ใช้ในการฉุดอากาศยานให้เคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้ามกับแรงต้าน
  • 1 : Lift
  • 2 : Thrust
  • 3 : Weight
  • 4 : Drag
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 3 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้อง สำหรับการบินที่แนวแรงขับทำมุมกับเส้นทางการบิน (Flight path)
  • 1 : Lift จะตั้งฉากกับ
  • 2 : Drag จะขนานกับ
  • 3 : Thrust จะขนานกับ
  • 4 : Weight จะมีทิศทางพุ่งสู่ศูนย์กลางโลก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 4 :
  • แรงในข้อใดที่ใช้สมดุล (Balance) น้ำหนักของอากาศยานขณะบินตรงระดับ (Steady flight)
  • 1 : Lift
  • 2 : Thrust
  • 3 : Drag
  • 4 : Side Force
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 5 :
  • ข้อใดอธิบายได้ถูกต้องเกี่ยวกับสภาพสมดุลของอากาศยานขณะบินตรงระดับ (Steady flight)
  • 1 : L=W, T=D
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 6 :
  • ค่าต่าง ๆ ต่อไปนี้มีผลกระทบต่อค่าของแรงขับที่ต้องการ ในการเอาชนะแรงต้านในการบินตรงระดับ (Steady flight) ข้อใดต่อไปนี้ไม่ใช่
  • 1 : ความสูง
  • 2 : ความเร็ว
  • 3 : น้ำหนัก
  • 4 : จุดศูนย์ถ่วง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 7 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ หมายเลข 1 คือแรงในข้อใดที่กระทำกับอากาศยานขณะกำลังบินอยู่ในอากาศ
  • 1 : แรงยก
  • 2 : แรงต้าน
  • 3 : น้ำหนัก
  • 4 : แรงขับ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 8 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ หมายเลข 2 คือ แรงในข้อใดที่กระทำกับอากาศยานขณะกำลังบินอยู่ในอากาศ
  • 1 : แรงยก
  • 2 : แรงต้าน
  • 3 : น้ำหนัก
  • 4 : แรงขับ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 9 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ หมายเลข 3 คือแรงในข้อใดที่กระทำกับอากาศยานขณะกำลังบินอยู่ในอากาศ
  • 1 : แรงยก
  • 2 : แรงต้าน
  • 3 : น้ำหนัก
  • 4 : แรงขับ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 10 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ หมายเลข 4 คือแรงในข้อใดที่กระทำกับอากาศยานขณะกำลังบินอยู่ในอากาศ
  • 1 : แรงยก
  • 2 : แรงต้าน
  • 3 : น้ำหนัก
  • 4 : แรงขับ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 11 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ ผลรวมของแรงลัพท์ในแนวขนานกับเส้นทางการบิน(Flight path) คือข้อใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 12 :
  • จากรูปที่กำหนดให้ ผลรวมของแรงลัพท์ในแนวตั้งฉากกับเส้นทางการบิน(Flight path) คือข้อใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 13 :
  • ความดันพลวัต (dynamic pressure) เป็นฟังก์ชันที่ขึ้นอยู่กับ
  • 1 : ความหนาแน่นของอากาศ
  • 2 : ความเร็วของอากาศ
  • 3 : ความหนาแน่นและความเร็วของอากาศ
  • 4 : เป็นค่าคงที่
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 14 :
  • หากความสูงในการบินเพิ่มมากขึ้น แรงขับที่สามารถมีได้ (available thrust)  จากเครื่องยนต์จะมีค่า
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : คงที่
  • 4 : ลดลงสักพักแล้วจะเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 15 :
  • หากว่าอากาศยานมีความสูงในการบินเพิ่มมากขึ้น จะส่งผลอย่างไรต่อค่าแรงต้านที่น้อยที่สุด (minimum drag)
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : เท่าเดิม
  • 4 : ลดลงสักพักแล้วเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 16 :
  • หากว่าอากาศยานมีความสูงในการบินเพิ่มมากขึ้น จะส่งผลอย่างไรต่อความเร็วที่ทำให้มีค่าแรงต้านที่น้อยที่สุด (velocity at minimum drag)
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : เท่าเดิม
  • 4 : เพิ่มขึ้นสักพักแล้วลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 17 :
  • ข้อใดกล่าวถึงมุมปะทะ (angle of attack) ได้ถูกต้อง
  • 1 : เป็นมุมที่กระทำระหว่างคอร์ด (chord) กับความเร็วสัมพัทธ์ (relative wind)
  • 2 : เป็นมุมระหว่างความเร็วสัมพัทธ์ (relative wind) กับแนวเส้นขอบฟ้า (horizon)
  • 3 : เป็นมุมระหว่างความเร็วสัมพัทธ์ (relative wind) กับแนวทางเคลื่อนที่ (flight path)
  • 4 : เป็นมุมระหว่างเส้นความโค้ง (camber line) กับแนวทางการเคลื่อนที่ (flight path)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 18 :
  • ข้อใดกล่าวถึงมุมไต่ (climb angle) ได้ถูกต้อง
  • 1 : เป็นมุมระหว่างเส้นคอร์ด (chord) กับแนวทางการเคลื่อนที่ (flight path)
  • 2 : เป็นมุมระหว่างความเร็วสัมพัทธ์ (relative wind) กับแนวเส้นขอบฟ้า (horizon)
  • 3 : เป็นมุมระหว่างความเร็วสัมพัทธ์ (relative wind) กับแนวทางการเคลื่อนที่ (flight path)
  • 4 : เป็นมุมระหว่างเส้นคอร์ด (chord) กับแนวเส้นขอบฟ้า (horizon)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 19 :
  • ข้อใดถูกต้องที่สุดเ มื่อกล่าวถึงอากาศยานประเภทลูกสูบใบพัด
  • 1 : แรงขับของอากาศยานจะมีค่าคงที่ (ไม่ขึ้นตรงต่อความเร็ว)
  • 2 : แรงขับของอากาศยานแปรผกผันกับความเร็ว
  • 3 : แรงขับของอากาศยานแปรผันตามความเร็ว
  • 4 : แรงขับของอากาศยานแปรผันตามความเร็วกำลังสอง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 20 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องที่สุด สำหรับอากาศยานประเภทเครื่องยนต์ไอพ่น (jet engine)
  • 1 : กำลังขับของอากาศยานมีค่าคงที่ (ไม่ขึ้นตรงกับความเร็ว)
  • 2 : กำลังขับของอากาศยานแปรผกผันกับความเร็ว
  • 3 : กำลังขับของอากาศยานแปรผันตามความเร็ว
  • 4 : กำลังขับของอากาศยานแปรผกผันกับความเร็วกำลังสอง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
เนื้อหาวิชา : 288 : 2 Aircraft Performance Steady Flight
ข้อที่ 21 :
  • ข้อใดอธิบายได้ถูกต้องเกี่ยวกับแรงขับที่ต้องการ (Thrust Required)
  • 1 : แรงขับที่ต้องการของอากาศยานชนิดใดๆ มีค่าคงที่
  • 2 : แรงขับที่ต้องการขึ้นกับความเร็ว ความสูง และรูปทรงของอากาศยาน
  • 3 : แรงขับที่ต้องการแปรผันโดยตรงกับความเร็ว
  • 4 : แรงขับที่ต้องการแปรผันโดยตรงกับความสูง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 22 :

  • 1 : 42 N
  • 2 : 21 N
  • 3 : 42 kN
  • 4 : 21 kN
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 23 :

  • 1 : 14.9
  • 2 : 15.9
  • 3 : 16.9
  • 4 : 17.9
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 24 :
  • ข้อใดไม่ถูกต้องเกี่ยวกับกราฟของแรงขับที่ต้องการ(Thrust required)กับ ความเร็ว(Velocity)
  • 1 : จุดต่ำสุดของกราฟ แรงต้านติดตัวเท่ากับแรงต้านเหนี่ยวนำ
  • 2 : กราฟของแรงขับที่ต้องการมีค่าเท่ากับกราฟแรงต้านของอากาศยาน
  • 3 : กราฟแรงขับที่ต้องการของอากาศยานไม่เปลี่ยนแปลงตามความสูง
  • 4 : กราฟแรงขับที่ต้องการของอากาศยานเปลี่ยนแปลงตามความสูง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 25 :
  • สำหรับเครื่องบินไอพ่น(Jet aircraft) หากต้องการบินไต่แบบไม่มีความเร่ง (Steady Climb) ด้วยมุมไต่สูงสุด(Maximum angle of climb) จะต้องบินอย่างไร
  • 1 : บินด้วยมุมปะทะที่ให้ค่า
  • 2 : บินด้วยมุมปะทะที่ให้ค่า
  • 3 : บินด้วยมุมปะทะที่ให้ค่า
  • 4 : บินด้วยมุมปะทะที่ให้ค่า
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 26 :
  • สำหรับเครื่องบินไอพ่น หากต้องการบินไต่ด้วยความเร็วคงที่ (steady climb) ด้วยมุมไต่สูงสุด (maximum climb angle) จะต้องบินด้วยคงามเร็วเท่าไร
  • 1 : บินด้วยความเร็วที่ให้ค่า
  • 2 : บินด้วยความเร็วที่ให้ค่า
  • 3 : บินด้วยความเร็วที่ให้ค่า
  • 4 : บินด้วยความเร็วที่ให้ค่า
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 27 :
  • ความเร็วสูงสุดในการบินตรงระดับแบบไม่มีความเร่ง (Steady Level Flight) ของอากาศยานจะเปลี่ยนไปเมื่อค่าต่างๆ เหล่านี้เปลี่ยนแปลงไปยกเว้นข้อใด
  • 1 : รูปทรงของอากาศยาน
  • 2 : น้ำหนักของอากาศยาน
  • 3 : ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง
  • 4 : ความสูงของอากาศยาน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 28 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้อง
  • 1 : ถ้าน้ำหนักของอากาศยานเพิ่มขึ้น ความเร็วสูงสุดในการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) จะลดลง
  • 2 : ถ้าน้ำหนักของอากาศยานเพิ่มขึ้น อัตราการไต่ (Rate of Climb) ในการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) จะลดลง
  • 3 : ถ้าน้ำหนักของอากาศยานเพิ่มขึ้น ความเร็วต่ำสุดในการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) จะลดลง
  • 4 : ถ้าน้ำหนักของอากาศยานเพิ่มขึ้น มุมไต่ (Angle of Climb) ในการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) จะลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 29 :
  • ถ้าน้ำหนักของเครื่องบินไอพ่น(Jet aircraft)เพิ่มขึ้นข้อใดต่อไปนี้ถูกต้อง
  • 1 : แรงต้านเนื่องจากแรงยกเพิ่มขึ้นมากกว่าแรงต้านติดตัว
  • 2 : ทั้งแรงต้านเนื่องจากแรงยกและแรงต้านติดตัวเพิ่มขึ้นในปริมาณเท่ากัน
  • 3 : แรงต้านเนื่องจากแรงยกลดลงน้อยกว่าแรงต้านติดตัว
  • 4 : แรงต้านติดตัวเพิ่มขึ้นมากกว่าแรงต้านเนื่องจากแรงยก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 30 :

  • 1 : L = W
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 31 :
  • การบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) โดยให้ได้อัตราการไต่สูงสุด(Maximum rate of climb) ข้อใดไม่ถูกต้อง
  • 1 : ลดน้ำหนักบรรทุกให้น้อยที่สุด
  • 2 : บินด้วยท่าทางที่ให้กำลังขับที่ต้องการ (Power require) ต่ำสุด
  • 3 : บินด้วยกำลังขับที่มีได้ (Power avaiable) สูงสุด
  • 4 : เปิดแฟลบขณะบินไต่
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 32 :

  • 1 : 15.71 m/s
  • 2 : 3.09 m/s
  • 3 : 30.33 m/s
  • 4 : 45.05 ms
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 33 :

  • 1 : 3.54 degree
  • 2 : 35.45 degree
  • 3 : 0.3 degree
  • 4 : 1 degree
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 34 :
  • ข้อสรุปใดต่อไปนี้ถูกต้องเกี่ยวกับการไต่ด้วยความเร็วคงที่ (Steady climb)
  • 1 : แรงยกเท่ากับน้ำหนัก และแรงขับเท่ากับแรงต้าน
  • 2 : แรงยกน้อยกว่าน้ำหนัก และแรงขับมากกว่าแรงต้าน
  • 3 : แรงยกน้อยกว่าน้ำหนักและแรงขับน้อยกว่าแรงต้าน
  • 4 : แรงยกมากกว่าน้ำหนัก และแรงขับน้อยกว่าแรงต้าน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 35 :
  • เมื่อเครื่องยนต์เกิดขัดข้องขณะทำการบิน จึงเป็นเหตุให้ต้องทำการร่อน (Gliding) โดยเมื่อต้องการร่อนให้ได้ระยะทางในแนวระดับไกลที่สุด จะต้องทำอย่างไร
  • 1 : ร่อนด้วยมุมปะทะต่ำที่สุด
  • 2 : ร่อนด้วยมุมร่อนชันที่สุด
  • 3 : ร่อนด้วยมุมร่อนที่ให้ค่า
  • 4 : ร่อนด้วยมุมร่อนที่ให้ค่า
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 36 :
  • 1 : 738 กิโลเมตร
  • 2 : 738 เมตร
  • 3 : 86.66 กิโลเมตร
  • 4 : 86.66 เมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 37 :
  • ข้อสรุปใดต่อไปนี้ถูกต้องเกี่ยวกับการร่อน (Gliding)
  • 1 : แรงยกเท่ากับน้ำหนักของอากาศยาน และแรงขับเท่ากับแรงต้าน
  • 2 : แรงยกน้อยกว่าน้ำหนักของอากาศยาน และผลรวมของแรงต้านยกกำลังสองกับแรงยกยกกำลังสองมีค่าเท่ากับน้ำหนักของอากาศยานยกกำลังสอง
  • 3 : แรงยกน้อยกว่าน้ำหนักของอากาศยาน และผลรวมของแรงต้านยกกำลังสองกับแรงยกยกกำลังสองมีค่าน้อยกว่าน้ำหนักของอากาศยานยกกำลังสอง
  • 4 : แรงยกน้อยกว่าน้ำหนักของอากาศยาน และแรงขับเท่ากับแรงต้าน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 38 :
  • ข้อใดต่อไปนี้คือคำจำกัดความเพดานบินสมบูรณ์(Absolute ceiling)
  • 1 : ความสูงที่อัตราการไต่สูงสุดมีค่า 100 ฟุตต่อนาที
  • 2 : ความสูงที่อัตราการไต่มีค่า 100 ฟุตต่อนาที
  • 3 : ความสูงที่อัตราการไต่สูงสุดมีค่า 0 ฟุตต่อนาที
  • 4 : ความสูงที่อัตราการไต่มีค่า 0 ฟุตต่อนาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 39 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ คือคำจำกัดความของเพดานบินเดินทาง (service ceiling)
  • 1 : ความสูงที่อัตราการไต่มีค่า 100 ฟุตต่อนาที
  • 2 : ความสูงที่อัตราการไต่สูงสุดมีค่า 100 ฟุตต่อนาที
  • 3 : ความสูงที่อัตราการไต่สูงสุดมีค่า 0 ฟุตต่อนาที
  • 4 : ความสูงที่อัตราการไต่มีค่า 0 ฟุตต่อนาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 40 :
  • กราฟที่แสดงข้างล่างนี้เป็นกราฟแสดง Thrust – Available ของเครื่องยนต์ชนิดใด
  • 1 : เครื่องยนต์ใบพัด (Propeller Engine)
  • 2 : เครื่องยนต์กังหันเจ็ต (Turbojet Engine)
  • 3 : เครื่องยนต์ที่ใช้อากาศ (Airbreating Engine)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 41 :
  • กราฟที่แสดงข้างล่างนี้เป็นกราฟแสดงแรงขับที่สามารถมีได้ (Thrust – Available) ของเครื่องยนต์ชนิดใด
  • 1 : เครื่องยนต์ใบพัด (Propeller Engine)
  • 2 : เครื่องยนต์กังหันเจ็ต (Turbojet Engine)
  • 3 : เครื่องยนต์ที่ใช้อากาศ (Airbreating Engine)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 42 :
  • อากาศยานลำหนึ่งมีกำลังขับส่วนเกิน (Excess Power) เท่ากับ 60,000 วัตต์โดยมีน้ำหนัก 3,000 กิโลกรัม อากาศยานนี้กำลังทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) จงหาอัตราการไต่ (Rate of Climb) ของอากาศยานลำนี้
  • 1 : 20 m/s
  • 2 : 10 m/s
  • 3 : 5 m/s
  • 4 : 2 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 43 :

  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 44 :
  • จากตารางข้างล่างค่าความสูง Service Ceiling มีค่าประมาณเท่าไร
  • 1 : 27,000 ft
  • 2 : 26,000 ft
  • 3 : 25,000 ft
  • 4 : 24,000 ft
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 45 :
  • จากตารางข้างล่างค่าคงามสูง Absolute Ceiling มีค่าประมาณเท่าไร
  • 1 : 27,000 ft
  • 2 : 26,000 ft
  • 3 : 25,000 ft
  • 4 : 24,000 ft
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 46 :
  • ในการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) อัตราการไต่สูงสุด (maximum Rate of Climb) ของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบใบพัดจะเกิดที่สภาพการบินใด
  • 1 : ค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านมากที่สุด (maximum L/D)
  • 2 : ที่ค่ากำลังขับที่ต้องการน้อยที่สุด (minimum power require)
  • 3 : ที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด (maximum Lift Coefficient)
  • 4 : ที่ค่ากำลังขับส่วนเกินมากที่สุด (maximum power excess)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 47 :
  • หากต้องการให้อากาศยานร่อนได้ไกลที่สุดจะต้องทำการร่อนที่สภาวะ
  • 1 : ที่ค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้านมากที่สุด (maximum L/D)
  • 2 : ที่ค่ากำลังขับที่ต้องการน้อยที่สุด (minimum power require)
  • 3 : ที่ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกมากที่สุด (maximum lift coefficient)
  • 4 : ที่ค่ากำลังขับส่วนเกินมากที่สุด (maximum power excess)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 48 :
  • ข้อสรุปใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้องสำหรับการบินเดินทางให้ได้ระยะเวลานานที่สุด (maximum endurance) ของเครื่องบินไอพ่น
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 : ต้องบินด้วยค่าความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะ (Thrust Specific Fuel Consumption) ต่ำสุด
  • 4 : ที่อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้านมากที่สุด (maximum L/D)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 49 :

  • 1 : 58.8 m/s
  • 2 : 18.8 m/s
  • 3 : 41.6 m/s
  • 4 : 76.3 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 50 :
  • หากว่าทำการบินในสภาวะที่ค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้านมากที่สุด (maximum L/D) ข้อใดไม่ถูกต้อง
  • 1 : จะสามารถทำการร่อนได้ระยะทางในแนวระดับที่มากที่สุด
  • 2 : พิสัยบินไกลสุด (maximum range) ของเครื่องบินใบพัด
  • 3 : ระยะเวลาการบินนานสุด (maximum endurance) ของเครื่องบินใบพัด
  • 4 : ค่าแรงต้านติดตัว (parasite drag) มีค่าเท่ากับแรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag) จากแรงยก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 51 :
  • จากกราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วในแนวระดับ และความเร็วในแนวดิ่งเมื่ออากาศยานกำลังบินไต่ (Hodograph) ตำแหน่งใดให้ค่าอัตราการไต่ (Rate of Climb) สูงสุด
  • 1 : 1
  • 2 : 2
  • 3 : 3
  • 4 : 4
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 52 :
  • จากกราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วในแนวระดับ และความเร็วในแนวดิ่งเมื่ออากาศยานกำลังบินไต่ (Hodograph) ตำแหน่งใดให้ค่ามุมไต่ (Angle of Climb) สูงสุด
  • 1 : 1
  • 2 : 2
  • 3 : 3
  • 4 : 4
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 53 :

  • 1 : 8
  • 2 : 9
  • 3 : 10
  • 4 : 11
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 54 :

  • 1 : 14
  • 2 : 15
  • 3 : 16
  • 4 : 17
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 55 :

  • 1 : 7.83 m/s.
  • 2 : 48.32 m/s.
  • 3 : 68.34 m/s.
  • 4 : 16.06 m/s.
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 56 :

  • 1 : 10.30 m/s.
  • 2 : 63.58 m/s.
  • 3 : 98.93 mt/s.
  • 4 : 21.13 m/s.
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 57 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับโพลาร์ของแรงต้าน (polar drag)
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 : เส้นตรงที่ลากจากจุดกำเนิดไปสัมผัสกับโพลาร์ของแรงต้าน ณ จุดสัมผัสนั้นจะให้ค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านที่มากที่สุด (maximum L/D)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 58 :
  • จากกราฟแรงต้านของอากาศยานขณะทำการบินตรงระดับ
    A หมายถึงแรงต้านประเภทใด
  • 1 : แรงต้านเหนี่ยวนำ (Induced Drag)
  • 2 : แรงต้านติดตัว (Parasite Drag)
  • 3 : แรงต้านเวฟ (Wave Drag)
  • 4 : การลู่ออกของแรงต้าน (Drag Divergence)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 59 :
  • จากกราฟแรงต้านของอากาศยานขณะทำการบินตรงระดับ
    B หมายถึงแรงต้านประเภทใด
  • 1 : แรงต้านเหนี่ยวนำ (Induced Drag)
  • 2 : แรงต้านติดตัว (Parasite Drag)
  • 3 : แรงต้านเวฟ (Wave Drag)
  • 4 : การลู่ออกของแรงต้าน (Drag Divergence)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 60 :
  • เครื่องบินใบพัดเมื่อเพิ่มน้ำหนักบรรทุกมากขึ้นจะมีผลอย่างไรต่อระยะทางที่ใช้ร่อนเมื่อปราศจากกำลังจากเครื่องยนต์
  • 1 : ระยะไกลขึ้น
  • 2 : ระยะน้อยลง
  • 3 : ระยะเท่าเดิม
  • 4 : ระยะทางไกลขึ้นเมื่อใช้แฟลบ (flap)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 61 :
  • ปัจจัยในข้อใดต่อไปนี้ไม่มีผลกระทบโดยตรงต่อกราฟสมรรถนะของอากาศยาน (Performance curve)
  • 1 : ลม (wind)
  • 2 : น้ำหนักของอากาศยาน (weight)
  • 3 : รูปร่างภายนอก (configuration)
  • 4 : ความสูงในการบิน (altitude)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 62 :
  • ข้อใดคือ ความหมายของโหลดที่ปีก (Wing loading)
  • 1 : ค่าอัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อน้ำหนักของอากาศยาน (T/W)
  • 2 : ค่าอัตราส่วนระหว่างน้ำหนักของอากาศยานต่อพื้นที่ปีก (W/S)
  • 3 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D)
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อแรงต้าน (T/D)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 63 :
  • ในการบินไต่โดยมีความเร็วคงที่ (Steady Climb) เพื่อให้ได้มุมไต่ที่ต้องการนักบินต้องคำนึงถึงปัจจัยในข้อใดเป็นหลัก
  • 1 : กำลังขับที่สามารถมีได้ (Power available)
  • 2 : กำลังขับที่ต้องการ (Power required)
  • 3 : แรงขับส่วนเกิน (Excess Thrust)
  • 4 : อัตราการไต่ (Rate of Climb)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 64 :
  • การที่นักบินทำการบินด้วยความเร็วที่ใช้กำลังขับที่น้อยที่สุด (Minimum Power) ในการบินเดินทางด้วยความสูงและความเร็วคงที่ สมรรถนะในข้อใดจะมีค่ามากที่สุด
  • 1 : พิสัยการบิน (Range) ของเครื่องบินใบพัด
  • 2 : พิสัยการบิน (Range) ของเครื่องบินใบไอพ่น
  • 3 : ระยะเวลาการบิน (Endurance) ของเครื่องบินใบพัด
  • 4 : ระยะเวลาการบิน (Endurance) ของเครื่องบินไอพ่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 65 :
  • การที่นักบินทำการบินเดินทางโดยให้มีความสูง และความเร็วคงที่ ในสภาวะที่มีค่าอัตราแรงยกต่อแรงต้านมากที่สุด (maximum L/D) สมรรถนะในข้อใดจะมีค่ามากที่สุด
  • 1 : พิสัยการบิน (Range) ของทั้งเครื่องบินใบพัดและเครื่องบินไอพ่น
  • 2 : พิสัยการบิน (Range) ของเครื่องบินไอพ่น
  • 3 : ระยะเวลการบิน (Endurance) ของเครื่องบินใบพัด
  • 4 : ระยะเวลการบิน (Endurance) ของเครื่องบินไอพ่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 66 :
  • การเปลี่ยนแปลงความเร็วของลมมีผลต่อสมรรถนะของอากาศยานหลายด้านยกเว้นข้อใด
  • 1 : ระยะเวลาในการบินเดินทาง (Endurance)
  • 2 : พิสัยการบินเดินทาง (Range)
  • 3 : การบินขึ้น (Take-off)
  • 4 : การบินลง (Landing)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 67 :
  • ปัจจัยในขอ้ใดมีผลทำให้พิสัยบิน (Range) ของเครื่องบินเปลี่ยนแปลง
  • 1 : ลมที่พัดเข้าทางหัวเครื่อง (Head wind)
  • 2 : ลมที่พัดเข้าทางท้ายเครื่อง (Tail wind)
  • 3 : น้ำหนักของอากาศยาน (Weight)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 68 :
  • ถ้านักบินทำการบินตรงบินระดับ (Steady Level Flight) โดยใช้ความเร็วที่ต่ำกว่าความเร็วที่ให้ค่าแรงขับที่ต้องการต่ำสุด (minimum thrust required) อยากทราบว่า ในขณะนั้นนักบินกำลังบินในย่านการบินใด
  • 1 : ย่านของการย้อนกลับของแรงขับ (Region of Thrust Reversal)
  • 2 : ย่านของการบังคับแบบปรกติ (Region of normal command)
  • 3 : ย่านของการบังคับกลับกัน (Region of reverse command)
  • 4 : ย่านของการบังคับร่วงหล่น (Region of stall command)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 69 :
  • เราสามารถคำนวณกำลังขับที่ต้องการ (Power required) ได้จาก
  • 1 : อัตราส่วนระหว่างแรงสุทธิ (net force) ต่อมวลของอากาศยาน (mass)
  • 2 : แรง (force) คูณกับระยะทางที่บินได้ (distance)
  • 3 : แรง (force) คูณกับผลหารของระยะทางที่บินได้ (distance) กับระยะเวลาที่ใช้บิน (time)
  • 4 : งาน (work) คูณกับผลหารของระยะทางที่บินได้ (distance) กับระยะเวลาที่ใช้บิน (time)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 70 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (steady level flight) ด้วยกำลังขับที่ต้องการ (Power required) เท่ากับ 450,000 วัตต์ โดยสามารถวัดค่าแรงขับที่ต้องการ (Thrust required) ได้เท่ากับ 5,000 นิวตัน จงหาว่าอากาศยานลำนี้กำลังบินด้วยความเร็วเท่าไร
  • 1 : 90 m/s
  • 2 : 9 m/s
  • 3 : 45 m/s
  • 4 : 180 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 71 :

  • 1 : 365 m/s
  • 2 : 634 m/s
  • 3 : 845 m/s
  • 4 : 945 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 72 :

  • 1 : 365 m/s
  • 2 : 632 m/s
  • 3 : 845 m/s
  • 4 : 948 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 73 :

  • 1 : 25,791 N
  • 2 : 2,579 N
  • 3 : 12,895 N
  • 4 : 1,289 N
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 74 :

  • 1 : 14.2
  • 2 : 15.2
  • 3 : 16.7
  • 4 : 17.2
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 75 :

  • 1 : 71.3
  • 2 : 7.3
  • 3 : 81.3
  • 4 : 8.3
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 76 :
  • ในการบินตรงระดับแบบไม่มีความเร่ง (Steady Level Flight) ของเครื่องบิน ณ ความสูงและความเร็วหนึ่ง ถ้าเครื่องบินหนัก 87,000 N และทราบว่าขณะนั้นแรงขับที่ต้องการเท่ากับ 15,000 N จงคำนวณอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านว่าเป็นเท่าใด
  • 1 : 4.8
  • 2 : 5.8
  • 3 : 56.8
  • 4 : 47.1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 77 :

  • 1 : 7.5
  • 2 : 0.075
  • 3 : 0.0075
  • 4 : 0.75
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 78 :
  • จากการคำนวณสมรรถนะอากาศยาน ขณะบินตรงระดับ ณ ความเร็วหนึ่ง พบว่าแรงต้านเนื่องจากแรงยกเป็น 2,530 N และแรงต้านติดตัวเป็น 2,530 N ข้อใดถูกต้อง
  • 1 : เครื่องบินจะมีอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านเท่ากับหนึ่ง
  • 2 : เครื่องบินจะมีแรงต้านต่ำที่สุด
  • 3 : เครื่องบินมีกำลังขับที่ต้องการต่ำที่สุด
  • 4 : เครื่องบินจะบินด้วยความเร็วที่ช้าที่สุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 79 :

  • 1 : 0.046
  • 2 : 0.056
  • 3 : 0.066
  • 4 : 0.076
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 80 :

  • 1 : 0.33
  • 2 : 0.43
  • 3 : 0.53
  • 4 : 0.63
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 81 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้อง
  • 1 : ความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยแรงขับที่ต้องการน้อยที่สุดมีค่ามากกว่าความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยกำลังขับน้อยที่สุด
  • 2 : ความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยแรงขับที่ต้องการน้อยที่สุดมีค่าน้อยกว่าความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยกำลังขับน้อยที่สุด
  • 3 : ความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยแรงขับที่ต้องการน้อยที่สุดมีค่าเท่ากับความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยกำลังขับน้อยที่สุด
  • 4 : ความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยแรงขับที่ต้องการน้อยที่สุดมีค่ามากกว่า หรือน้อยกว่าความเร็วของอากาศยานที่บินด้วยกำลังขับน้อยที่สุดก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 82 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้อง
  • 1 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้นความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed) จะลดลง
  • 2 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้นความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed) จะเพิ่มขึ้น
  • 3 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้นความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed) จะเท่าเดิม
  • 4 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้นความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed) จะลดลง หรือเพิ่มขึ้นก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 83 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้อง
  • 1 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้น ค่าแรงขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด (minimum thrust required) จะลดลง
  • 2 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้น ค่าแรงขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด (minimum thrust required) จะเพิ่มขึ้น
  • 3 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้น ค่าแรงขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด (minimum thrust required) จะเท่าเดิม
  • 4 : เมื่อความสูงเพิ่มขึ้น ค่าแรงขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด (minimum thrust required) จะลดลง หรือเพิ่มขึ้นก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 84 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้อง เกี่ยวกับการบินเดินทาง (Cruise) แบบความเร็วคงที่ และค่าสัมประสิทธิ์แรงยกคงที่
  • 1 : ความสูงจะคงที่
  • 2 : ความสูงจะลดลง
  • 3 : ความสูงจะเพิ่มขึ้น
  • 4 : ความสูงจะเพิ่มขึ้น หรือลดลงก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 85 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient) เมื่ออากาศยานกำลังทำการบินด้วยค่ากำลังขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด
  • 1 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) เท่ากับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 2 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นสามเท่าของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 3 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นหนึ่งในสามของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 4 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นสองเท่าของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 86 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) กับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient) เมื่ออากาศยานกำลังทำการบินด้วยค่าแรงขับที่ต้องการที่น้อยที่สุด
  • 1 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) เท่ากับค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 2 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นสองเท่าของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 3 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นสามเท่าของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • 4 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านติดตัว (parasite drag coefficient) มีค่าเป็นหนึ่งในสามของค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag coefficient)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 87 :
  • หากมีการเปลี่ยนแปลงน้ำหนักของอากาศยาน เส้นกราฟเส้นใดที่จะมีการเปลี่ยนแปลง
  • 1 : เส้น A
  • 2 : เส้น B
  • 3 : ทั้งเส้น A และ B
  • 4 : ไม่มีการเปลี่ยนแปลงทั้งสองเส้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 88 :
  • หากมีการเปลี่ยนแปลงรูปทรงภายนอกของอากาศยาน เช่นกางล้อ เส้นกราฟใดที่จะมีการเปลี่ยนแปลง
  • 1 : เส้น A
  • 2 : เส้น B
  • 3 : เส้น A และ B
  • 4 : ไม่มีการเปลี่ยนแปลงทั้งสองเส้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 89 :
  • หากมีการเปลี่ยนแปลงความสูงที่อากศยานทำการบิน เส้นกราฟใดที่มีการเปลี่ยนแปลง
  • 1 : เส้น A
  • 2 : เส้น B
  • 3 : เส้น A และ B
  • 4 : ไม่มีการเปลี่ยนแปลงทั้งสองเส้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 90 :
  • ในการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) หากมีการเพิ่มความเร็วขึ้นจนมีขนาดเป็นสองเท่าของความเร็วเดิม โดยที่ค่าอื่นๆ ไม่มีการเปลี่ยนแปลง จงหาว่าแรงต้านติดตัว (Parasite Drag) จะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไร
  • 1 : เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าของค่าแรงต้านติดตัวเดิม
  • 2 : เพิ่มขึ้นเป็นสามเท่าของค่าแรงต้านติดตัวเดิม
  • 3 : เพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่าของค่าแรงต้านติดตัวเดิม
  • 4 : เพิ่มขึ้นเป็นห้าเท่าของค่าแรงต้านติดตัวเดิม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 91 :
  • ในการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) หากมีการเพิ่มความเร็วขึ้นจนมีขนาดเป็นสองเท่าของความเร็วเดิม โดยที่ค่าอื่นๆ ไม่มีการเปลี่ยนแปลง จงหาว่าแรงต้านเหนี่ยวนำ (Induced Drag) จะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างไร
  • 1 : จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าของค่าแรงต้านเหนี่ยวนำเดิม
  • 2 : จะเพิ่มขึ้นเป็นสี่เท่าของค่าแรงต้านเหนี่ยวนำเดิม
  • 3 : จะลดลงเป็นหนึ่งในสองของค่าแรงต้านเหนี่ยวนำเดิม
  • 4 : จะลดลงเป็นหนึ่งในสี่ของค่าแรงต้านเหนี่ยวนำเดิม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 92 :
  • โดยทั่วไปการบินเดินทาง (Cruise) จะสามารถทำโดยกำหนดให้ค่าใดต่อไปนี้คงที่
  • 1 : ความเร็ว
  • 2 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงยก
  • 3 : น้ำหนักของอากาศยาน
  • 4 : ความเร็วและค่าสัมประสิทธิ์แรงยก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 93 :
  • ในการบินเดินทาง (Cruise) ข้อใดกล่าวได้ถูกต้อง
  • 1 : ความเร็ว ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกและความสูงในการบินจะคงที่
  • 2 : หากกำหนดให้ความเร็ว และค่าสัมประสิทธิ์แรงยกคงที่ ความสูงในการบินจะลดลง
  • 3 : หากกำหนดให้ความเร็ว และความสูงในการบินคงที่ ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกคงที่จะลดลง
  • 4 : หากกำหนดให้ความสูงในการบิน และค่าสัมประสิทธิ์แรงยกคงที่ ความเร็วจะต้องเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 94 :
  • ในการบินเดินทาง (Cruise) ข้อใดไม่ถูกต้อง
  • 1 : หากกำหนดให้ความสูงในการบิน และค่าสัมประสิทธิ์แรงยกคงที่ ความเร็วจะลดลง
  • 2 : หากกำหนดให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงยก และความเร็วคงที่ ความสูงในการบินจะเพิ่มขึ้น
  • 3 : หากกำหนดให้ความเร็ว และความสูงในการบินคงที่ ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกจะลดลง
  • 4 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงยก ความเร็ว และความสูงในการบินจะคงที่
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 95 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) ด้วยค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10 โดยในขณะนั้นเกิดแรงต้าน 15,000 นิวตัน จงหาน้ำหนักของอากาศยานในขณะนั้น
  • 1 : 15,010 กิโลกรัม
  • 2 : 15,290 กิโลกรัม
  • 3 : 150,000 กิโลกรัม
  • 4 : 1,500 กิโลกรัม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 96 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) ด้วยค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10 โดยในขณะนั้นเกิดแรงต้าน 15,000 นิวตัน จงหาแรงขับของอากาศยานในขณะนั้น
  • 1 : 15,000 นิวตัน
  • 2 : 150,000 นิวตัน
  • 3 : 1,500 นิวตัน
  • 4 : 15,010 นิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 97 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) ด้วยค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10 โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่ากับ 45,000 กิโลกรัม จงหาแรงขับในขณะนั้น
  • 1 : 44,145 นิวตัน
  • 2 : 4,500 นิวตัน
  • 3 : 441,450 นิวตัน
  • 4 : 45,010 นิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 98 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับแบบความเร็วคงที่ (Steady Level Flight) ด้วยค่าอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10 โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่ากับ 45,000 กิโลกรัม จงหาแรงยกในขณะนั้น
  • 1 : 44,145 นิวตัน
  • 2 : 441,450 นิวตัน
  • 3 : 4,500 นิวตัน
  • 4 : 45,010 นิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 99 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) อากาศยานมีแรงขับส่วนเกิน 15,000 นิวตัน โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่ากับ 15,000 กิโลกรัม จงหามุมไต่ที่อากาศยานใช้ (Angle of Climb)
  • 1 : 5.85 เรเดียน
  • 2 : 5.85 องศา
  • 3 : 90 เรเดียน
  • 4 : 90 องศา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 100 :
  • อากาศยานลำหนึ่ง น้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) ด้วยค่ามุมไต่ 10 องศา จงหาแรงขับส่วนเกินที่อากาศยานจำเป็นต้องมีเพื่อทำการบินไต่ตามโจทย์
  • 1 : 25,552 นิวตัน
  • 2 : 2,604 นิวตัน
  • 3 : 86,381 นิวตัน
  • 4 : 847,403 นิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 101 :
  • หากว่าอากาศยานกำลังทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) ด้วยมุมไต่ (Angle of Climb) 8 องศา โดยมีค่าแรงขับส่วนเกิน 25,000 นิวตัน จงหาว่าในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่าไร
  • 1 : 179,632 กิโลกรัม
  • 2 : 18,311 กิโลกรัม
  • 3 : 3,479 กิโลกรัม
  • 4 : 34,132 กิโลกรัม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 102 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) อากาศยานมีกำลังขับส่วนเกิน 250,000 วัตต์ โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่ากับ 1,500 กิโลกรัม จงหาอัตราการไต่ของอากาศยานใช้ (Rate of Climb)
  • 1 : 16.98 เมตร/วินาที
  • 2 : 166.67 เมตร/วินาที
  • 3 : 0.058 เมตร/วินาที
  • 4 : ไม่มีคำตอบที่ถูกต้อง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 103 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) อากาศยานมีกำลังขับส่วนเกิน 250,000 วัตต์ โดยในขณะนั้นอากาศยานมีอัตราการไต่ (Rate of Climb) 15 เมตร/วินาที จงหาว่าในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนักเท่าไร
  • 1 : 382,262 กิโลกรัม
  • 2 : 38,226 กิโลกรัม
  • 3 : 16,667 กิโลกรัม
  • 4 : 1,699 กิโลกรัม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 104 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) อากาศยานมีกำลังขับส่วนเกิน 250,000 วัตต์ และมุมไต่ 8 องศา โดยในขณะนั้นอากาศยานมีความเร็วเท่ากับ 100 เมตร/วินาที จงหาอัตราการไต่ของอากาศยานใช้ (Rate of Climb)
  • 1 : 14 เมตร/วินาที
  • 2 : 35 เมตร/วินาที
  • 3 : 7 เมตร/วินาที
  • 4 : 3.5 เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 105 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) อากาศยานมีกำลังขับส่วนเกิน 250,000 วัตต์ และมุมไต่ 8 องศา โดยมีอัตราการไต่ของอากาศยานใช้ (Rate of Climb) เท่ากับ 15 เมตร/วินาที จงหาความเร็วของอากาศยาน
  • 1 : 232 เมตร/วินาที
  • 2 : 10.8 เมตร/วินาที
  • 3 : 107.78 เมตร/วินาที
  • 4 : 23.2 เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 106 :
  • ในขณะที่ทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Cliumb) โดยมีมุมไต่(Angle of Climb) 8 องศา โดยในขณะนั้นอากาศยานมีความเร็วเท่ากับ 100 เมตร/วินาที และน้ำหนักเท่ากับ 1,500 กิโลกรัม จงหากำลังขับส่วนเกินที่อากาศยานต้องการ (Excess Power)
  • 1 : 20,876 วัตต์
  • 2 : 204,793 วัตต์
  • 3 : 208 วัตต์
  • 4 : 150,000 วัตต์
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 107 :
  • อากาศยานลำหนึ่ง น้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) ด้วยค่ามุมไต่ 10 องศา จงหาแรงขับที่อากาศยานจำเป็นต้องใช้เพื่อทำการบินไต่ตามโจทย์ หากในขณะที่ทำการบินไต่นั้นมีค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10
  • 1 : 14,715 นิวตัน
  • 2 : 40,267 นิวตัน
  • 3 : 25,552 นิวตัน
  • 4 : ไม่มีคำตอบที่ถูกต้อง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 108 :
  • อากาศยานลำหนึ่ง น้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินไต่แบบความเร็วคงที่ (Steady Climb) ด้วยค่ามุมไต่ 10 องศา จงหาแรงขับที่ต้องการ (Thrust required) ของอากาศยานในขณะที่ทำการบินไต่ตามโจทย์ หากในขณะที่ทำการบินไต่นั้นมีค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน (L/D) เท่ากับ 10
  • 1 : 14,715 นิวตัน
  • 2 : 25,552 นิวตัน
  • 3 : 40,267 นิวตัน
  • 4 : 150,000 นิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 109 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับ (Steady Level Flight) ในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินที่ความสูง 8 กิโลเมตร (ความหนาแน่นของอากาศ 0.5251 กิโลกรัม/ลูกบาศก์เมตร) โดยมีพื้นที่ปีกเท่ากับ 58 ตารางเมตร และค่าสัมประสิทธิ์แรงยก 0.98 จงหาความเร็วของอากาศยานในขณะนั้น
  • 1 : 99 เมตร/วินาที
  • 2 : 31 เมตร/วินาที
  • 3 : 70 เมตร/วินาที
  • 4 : 22 เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 110 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับ (Steady Level Flight) ในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินที่ความสูง 8 กิโลเมตร (ความหนาแน่นของอากาศ 0.5251 กิโลกรัม/ลูกบาศก์เมตร) ด้วยความเร็ว 100 เมตร/วินาที โดยมีพื้นที่ปีกเท่ากับ 58 ตารางเมตร จงหาค่าสัมประสิทธิ์แรงยกอากาศยานในขณะนั้น
  • 1 : 0.098
  • 2 : 0.48
  • 3 : 0.049
  • 4 : 0.966
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 111 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับ (Steady Level Flight) ในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 15,000 กิโลกรัม กำลังทำการบินที่ความสูง 8 กิโลเมตร (ความหนาแน่นของอากาศ 0.5251 กิโลกรัม/ลูกบาศก์เมตร) โดยมีค่าค่าสัมประสิทธิ์แรงยกเท่ากับ 0.98 และความเร็วของอากาศยานเท่ากับ 100 เมตร/วินาที จงหาพื้นที่ปีกของอากาศยาน
  • 1 : 29 ตารางเมตร
  • 2 : 57 ตารางเมตร
  • 3 : 5.8 ตารางเมตร
  • 4 : 2.9 ตารางเมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 112 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับ (Steady Level Flight) ที่ความสูง 8 กิโลเมตร (ความหนาแน่นของอากาศ 0.5251 กิโลกรัม/ลูกบาศก์เมตร) ด้วยความเร็ว 100 เมตร/วินาที โดยมีพื้นที่ปีกเท่ากับ 58 ตารางเมตร และค่าสัมประสิทธิ์แรงยก 0.98 จงหานำหนักของอากาศยานในขณะนั้น
  • 1 : 298,466 กิโลกรัม
  • 2 : 149,233 กิโลกรัม
  • 3 : 15,212 กิโลกรัม
  • 4 : 30,424 กิโลกรัม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 113 :

  • 1 : 16 kN
  • 2 : 71 kN
  • 3 : 0.9 kN
  • 4 : 4.2 kN
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 114 :

  • 1 : 0.394
  • 2 : 0.369
  • 3 : 3.296
  • 4 : 1.81
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 115 :

  • 1 : 1,631 kg
  • 2 : 16,000 kg
  • 3 : 7,530 kg
  • 4 : 73,869 kg
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 116 :

  • 1 : 1.76
  • 2 : 0.394
  • 3 : 0.047
  • 4 : 0.025
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 117 :

  • 1 : 184.65 m/s
  • 2 : 235.95 m/s
  • 3 : 210.30 m/s
  • 4 : 184.65 m/s หรือ 235.95 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 118 :

  • 1 : 66.64 m/s
  • 2 : 147.59 m/s
  • 3 : 208.73 m/s
  • 4 : 865.35 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 119 :

  • 1 : 68,491 N
  • 2 : 6,981 N
  • 3 : 136,982 N
  • 4 : 13,962 N
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 120 :

  • 1 : 158.63 m/s
  • 2 : 208.73 m/s
  • 3 : 66.64 m/s
  • 4 : 50.65 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 121 :
  • ในการบินตรงระดับด้วยความเร็วคงที่ 100 เมตร/วินาที โดยมีแรงขับ 50 กิโลนิวตัน จงหาว่าอากาศยานลำนี้ใช้กำลังขับเท่าไร
  • 1 : 50 กิโลวัตต์
  • 2 : 5,000 กิโลวัตต์
  • 3 : 50 วัตต์
  • 4 : 5,000 วัตต์
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 122 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังบินตรงระดับ หากว่าน้ำหนักของอากาศานลดลง  ความเร็วของอากาศยานจะเป็นอย่างไร โดยความสูงในการบินคงที่ และมุมปะทะเท่าเดิม
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : เท่าเดิม
  • 4 :  เพิ่มขึ้นสักพักแล้วลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 123 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังบินตรงระดับ จากนั้นทำการลดพื้นที่ปีกลง ความเร็วของอากศยานจะเป็นอย่างไร หากว่าความสูงในการบิน นำหนัก และมุมปะทะคงที่
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : คงที่
  • 4 : เพิ่มขึ้นสักพักแล้วลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 124 :
  • ในการบินตรงระดับหากว่าความสูงในการบินเพิ่มขึ้น โดยให้พื้นที่ปีก มุมปะทะ และน้ำหนักของอากาศยานคงที่ จะส่งผลต่อความเร็วอย่างไร
  • 1 : ลดลง
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : เท่าเดิม
  • 4 : ลดลงสักพักแล้วเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 125 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังร่อนด้วยอัตรา L/D  = 10 โดยเริ่มร่อนลงที่ความสูง 2 กิโลเมตร จงหาว่าอากาศยานลำนี้จะร่อนได้ระยะทางเท่าไร 
  • 1 : 2 กิโลเมตร
  • 2 : 5 กิโลเมตร
  • 3 : 10 กิโลเมตร
  • 4 : 20 กิโลเมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 126 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังบินไต่ระดับด้วยแรงขับ 12 กิโลนิวตัน โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 5,500 กิโลกรัม และแรงต้าน 5 กิโลนิวตัน
  • 1 :  7.45 องศา
  • 2 : 1.22 องศา
  • 3 : 0.129 องศา
  • 4 : 1.27 องศา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 127 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังบินไต่ระดับด้วยแรงขับ 12 กิโลนิวตัน โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 5,500 กิโลกรัม และแรงต้าน 5 กิโลนิวตัน จงหาว่าอากาศยานจะบินไต่ด้วยมุมไต่เท่าไร
  • 1 : 7.45 องศา
  • 2 : 0.745 องศา
  • 3 : 0.129 องศา
  • 4 : 1.27 องศา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 128 :
  • อากาศยานลำหนึ่งกำลังบินไต่ระดับด้วยแรงขับ 12 กิโลนิวตัน และมีความเร็ว 10 เมตร/วินาที  โดยในขณะนั้นอากาศยานมีน้ำหนัก 5,500 กิโลกรัม และแรงต้าน 5 กิโลนิวตัน จงหาว่าอากาศยานจะมีอัตราไต่เท่าไร
  • 1 : 74.5 เมตร/วินาที
  • 2 : 7.45 เมตร/วินาที
  • 3 : 1.29 เมตร/วินาที
  • 4 : 12.7 เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 129 :
  • อากาศยานประเภทลูกสูบใบพัดลำหนึ่งกำลังบินเดินทางให้ได้เวลาการบินนานที่สุด จงหาว่านักบินต้องบินด้วยความเร็วเท่าไร โดยมีข้อมูลประกอบดังนี้

    m = 3,500  kg        S = 18 m2          = 1.15 kg/m3 

  • 1 : 24.6  เมตร/วินาที
  • 2 : 42.6  เมตร/วินาที
  • 3 : 7.85  เมตร/วินาที
  • 4 : 13.6  เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 130 :
  • อากาศยานประเภทเครื่องยนต์เจ็ตลำหนึ่งกำลังบินเดินทางให้ได้เวลาการบินนานที่สุด จงหาว่านักบินต้องบินด้วยความเร็วเท่าไร โดยมีข้อมูลประกอบดังนี้

    m = 3,500  kg        S = 18 m2        = 1.15 kg/m3       

  • 1 : 24.6  เมตร/วินาที
  • 2 :  32.38  เมตร/วินาที
  • 3 : 7.85  เมตร/วินาที
  • 4 : 10.34  เมตร/วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
เนื้อหาวิชา : 289 : 3 Aircraft Performance Accelerated Flight
ข้อที่ 131 :
  • สมรรถนะในการเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn) ของเครื่องบินข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้อง
  • 1 : เพื่อให้ได้รัศมีในการเลี้ยวระดับต่ำสุดจะต้องบินด้วยความเร็วสูงที่สุด หากตัวแปรอื่นๆ ไม่เปลี่ยนแปลง
  • 2 : เพื่อให้ได้รัศมีในการเลี้ยวระดับต่ำสุดจะต้องบินด้วยความเร็วต่ำที่สุด หากตัวแปรอื่นๆ ไม่เปลี่ยนแปลง
  • 3 : เพื่อให้ได้รัศมีในการเลี้ยวระดับต่ำสุดจะต้องบินด้วยค่า load factor สูงสุด เมื่อทำการบินเลี้ยวที่ความเร็วเดียวกัน
  • 4 : เพื่อให้ได้อัตราในการเลี้ยวระดับต่ำสุดจะต้องบินด้วยค่า load factor สูงสุด เมื่อทำการบินเลี้ยวที่ความเร็วเดียวกัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 132 :
  • ข้อใดต่อนี้ถูกต้องเกี่ยวกับสมรรถนะในการเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ให้ได้ค่ารัศมีการเลี้ยวต่ำสุด
  • 1 : ต้องบินด้วยค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) สูงสุด
  • 2 : ต้องบินด้วยความเร็วสูงสุด
  • 3 : ต้องบินด้วยค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้านน้อยสุด (minimum L/D)
  • 4 : ต้องบินด้วยมุมเอียงปีก (Bank angle) ให้น้อยสุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 133 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ถูกต้องเกี่ยวกับสมรรถนะในการเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ให้ได้ค่าอัตราการเลี้ยวสูงสุด (maximum angular velocity or turn rate)
  • 1 : ต้องบินด้วยค่ามุมเอียงปีก (Bank angle) ที่น้อยที่สุด
  • 2 : ต้องบินด้วยค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ต่ำสุด
  • 3 : ต้องบินด้วยความเร็วต่ำที่สุด
  • 4 : ต้องบินด้วยความเร็วสูงสุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 134 :
  • การเลี้ยวระดับด้วยมุมเอียงปีก 60 องศา จะเกิดค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ที่กระทำกับเครื่องบินเท่าไร
  • 1 : 1.5
  • 2 : 2
  • 3 : 2.5
  • 4 : 3
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 135 :
  • ถ้านักบินต้องการบินเลี้ยวระดับ โดยมีความเร็วคงที่ (steady level turn) ด้วยมุมเอียงปีก 60 องศา หากว่าอากาศยานมีความเร็ว 120 เมตร/วินาที จงหาว่ารัศมีในการเลี้ยวระดับ
  • 1 : 347 เมตร
  • 2 : 547 เมตร
  • 3 : 847 เมตร
  • 4 : 947 เมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 136 :
  • ถ้านักบินต้องการบินเลี้ยวระดับ โดยมีความเร็วคงที่ (steady level turn) ด้วยมุมเอียงปีก 60 องศา หากว่าอากาศยานมีความเร็ว 120 เมตร/วินาที จงหาค่าอัตราการเลี้ยวในระดับนี้
  • 1 : 0.141 deg/s
  • 2 : 1.41 deg/s
  • 3 : 14.1 deg/s
  • 4 : 141 deg/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 137 :

  • 1 : 15.37 m/s
  • 2 : 21.37 m/s
  • 3 : 40.37 m/s
  • 4 : 50.054 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 138 :

  • 1 : 1.1
  • 2 : 1.2
  • 3 : 1.3
  • 4 : 1.4
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 139 :

  • 1 : 128.512 m
  • 2 : 27.512 m
  • 3 : 47.512 m
  • 4 : 67.512 m
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 140 :

  • 1 : 0.005 rad/s
  • 2 : 0.125 rad/s
  • 3 : 0.25 rad/s
  • 4 : 0.58 rad/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 141 :

  • 1 : 1.25
  • 2 : 2.84
  • 3 : 3.15
  • 4 : 3.61
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 142 :

  • 1 : 53.054 m/s
  • 2 : 73.054 m/s
  • 3 : 106.108 m/s
  • 4 : 146.108 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 143 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งกำลังทำการบินที่ตรงระดับความสูง 8 กิโลเมตร ด้วยความเร็ว 95 เมตร/วินาที ถ้านักบินต้องการบินเชิดหัวขึ้นในแนวดิ่งอย่างรวดเร็ว (pull-up maneuver) จงคำนวณหาค่ารัศมีการบินเชิดหัวขึ้นในแนวดิ่งว่าเป็นเท่าใด ถ้า ณ ในขณะที่นักบินเริ่มเงยหัวเครื่องบิน อ่านค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ได้ 3.1
  • 1 : 438 เมตร
  • 2 : 296 เมตร
  • 3 : 2,911 เมตร
  • 4 : 4,297 เมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 144 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งกำลังทำการบินที่ความสูง 8 กิโลเมตร ด้วยความเร็ว 95 เมตร/วินาที ถ้านักบินต้องการบินเชิดหัวขึ้นอย่างรวดเร็ว (pull-up maneuver) จงค่าอัตราการเชิดหัวขึ้น (turn rate) ว่าเป็นเท่าไร โดยในขณะที่นักบินเริ่มเงยหัวขึ้น สามารถอ่านค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ได้ 3.1
  • 1 : 0.22 rad/s
  • 2 : 0.32 rad/s
  • 3 : 0.03 rad/s
  • 4 : 0.02 rad/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 145 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับที่ความสูง 10 กิโลเมตร ด้วยความเร็ว 90 เมตร/วินาที แล้วเริ่มบินหงายท้อง (inverted flight) และทำการบินดิ่งลงแบบ pull down maneuver โดยสามารถอ่านค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ได้ 4.0 จงหาค่ารัศมีในการบินดิ่งลงว่าเป็นเท่าใด
  • 1 : 2,025 เมตร
  • 2 : 1,620 เมตร
  • 3 : 165 เมตร
  • 4 : 206 เมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 146 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งกำลังทำการบินตรงระดับที่ความสูง 10 กิโลเมตร ด้วยความเร็ว 90 เมตร/วินาที แล้วเริ่มบินหงายท้อง (inverted flight) และทำการบินดิ่งลงแบบ pull down maneuver โดยสามารถอ่านค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) ได้ 4.0 จงหาการดิ่งลง (turn rate) จะมีค่าเป็นเท่าใด
  • 1 : 0.055 rad/s
  • 2 : 0.044 rad/s
  • 3 : 0.436 rad/s
  • 4 : 0.545 rad/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 147 :
  • จากรูป เครื่องบินบินด้วยความเร็ว 72 km/hr. มีน้ำหนัก 520 kg มีแรงยก 600 kg เครื่องบินจะมีรัศมีการเลี้ยวระดับ (R) เป็นเท่าใด?
  • 1 : 61.5 m.
  • 2 : 666 m.
  • 3 : 70.8 m.
  • 4 : 333 m.
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 148 :
  • จากรูป เครื่องบินบินด้วยความเร็ว 72 km/hr. กำลังเลี้ยวด้วยมุมเอียงปีก (Bank Angle) 30 องศา เครื่องบินจะมีรัศมีการเลี้ยวระดับ (R) เป็นเท่าใด?
  • 1 : 61.3 m.
  • 2 : 666 m.
  • 3 : 70.6 m.
  • 4 : 333 m.
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 149 :
  • จากรูป การบิน ณ จุดใดจะเกิดการร่วงหล่น?
  • 1 : 1
  • 2 : 2
  • 3 : 3
  • 4 : 5
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 150 :
  • จากรูป การบิน ณ จุดใดจะทำให้โครงสร้างเสียหาย
  • 1 : 1
  • 2 : 2
  • 3 : 3
  • 4 : 5
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 151 :

  • 1 : 10.2 m/s
  • 2 : 29.2 m/s
  • 3 : 32.1 m/s
  • 4 : 35.0 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 152 :

  • 1 : 683.0 m.
  • 2 : 84.29 m.
  • 3 : 826.9 m.
  • 4 : 69.3 m.
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 153 :

  • 1 : 29 m/s
  • 2 : 32 m/s
  • 3 : 35 m/s
  • 4 : 38 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 154 :

  • 1 : แปรผกผันกับความหนาแน่นกำลังสอง
  • 2 : แปรผกผันกับความหนาแน่น
  • 3 : แปรผันตามความหนาแน่น
  • 4 : แปรผันตามความหนาแน่นกำลังสอง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 155 :
  • ข้อใดไม่เป็นการลดระยะการเคลื่อนล้อบนทางวิ่ง (Roll Distance)
  • 1 : กาเพิ่มขนาดของปีก
  • 2 : การลดค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 3 : การเพิ่มแรงขับ
  • 4 : การลดน้ำหนักสัมภาระ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 156 :
  • ในขณะที่เครื่องบินกำลังวิ่งขึ้น (Take-off) นั้นระยะทางที่ใช้ในการวิ่งขึ้น (Ground run) จะถูกแบ่งโดยความเร็วตั้งแต่ศูนย์จนถึงความเร็ววิ่งขึ้น (Liftoff speed) ในระหว่างความเร็วดังกล่าวยังมีความเร็วต่างๆอีกเพื่อใช้ในการตรวจสอบเพื่อการวิ่งขึ้นอย่างปลอดภัย ข้อใดต่อไปนี้ที่ไม่ใช่ความเร็วดังกล่าว
  • 1 : ความเร็วที่มุม (Corner speed)
  • 2 : ความเร็วร่วงหล่น (Stall speed)
  • 3 : ความเร็วอันสติกที่น้อยที่สุด (Minimum unstick speed)
  • 4 : ความเร็วยกตัว (Liftoff speed)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 157 :
  • ในระหว่างการนำเครื่องบินวิ่งขึ้น (Take Off) ถ้าเครื่องยนต์เกิดขัดข้อง ความเร็วใดที่นักบินนำไปใช้ในการพิจารณาว่าจะนำเครื่องวิ่งขึ้นต่อไปให้พ้นสิ่งกีดขวางหรือยกเลิกการวิ่งขึ้น โดยระยะทางบนทางวิ่ง(Runway) ยังเหลือพอที่จะหยุดเครื่องได้โดยปลอดภัย
  • 1 : ความเร็วอันสติกที่น้อยที่สุด (Minimum unstick speed)
  • 2 : ความเร็วที่ใช้บังคับในอากาศที่น้อยที่สุด (Minimum control speed in the air)
  • 3 : ความเร็วยกตัวในระหว่างการบินขึ้น (Take off rotation speed)
  • 4 : ความเร็วตัดสินใจ (Decision speed)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 158 :
  • การนำเครื่องวิ่งขึ้น (Take-Off) โดยปลอดภัยเพื่อให้พ้นสิ่งกีดขวางท้ายทางวิ่ง อยากทราบว่าสิ่งกีดขวางดังกล่าวคิดเป็นความสูงเท่าใดสำหรับเครื่องบินพานิชย์
  • 1 : 25 ฟุต
  • 2 : 35 ฟุต
  • 3 : 50 ฟุต
  • 4 : 55 ฟุต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 159 :
  • การนำเครื่องวิ่งขึ้น (Take-Off) โดยปลอดภัยเพื่อให้พ้นสิ่งกีดขวางท้ายทางวิ่ง อยากทราบว่าสิ่งกีดขวางดังกล่าวคิดเป็นความสูงเท่าใดสำหรับเครื่องบินทหาร
  • 1 : 25 ฟุต
  • 2 : 35 ฟุต
  • 3 : 50 ฟุต
  • 4 : 55 ฟุต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 160 :
  • ขณะทำการวิ่งขึ้น (Take-off) เมื่อเครื่องยนต์เครื่องหนึ่งเกิดขัดข้อง ความเร็วใดที่นักบินจะพิจารณาว่าพื้นบังคับหางเสือเลี้ยว (rudder) สามารถใช้แก้โมเมนต์ที่เกิดขึ้นสำหรับเครื่องบินแบบสองเครื่องยนต์ได้ขณะที่เครื่องบินยังคงวิ่งอยู่บนทางวิ่ง
  • 1 : ความเร็วยกตัว (Lift off speed)
  • 2 : ความเร็วบังคับบนพื้นที่น้อยที่สุด (minimum control speed on the ground)
  • 3 : ความเร็วตัดสินใจ (decision speed)
  • 4 : ความเร็วหมุนตัว (rotational speed)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 161 :
  • ข้อใดคือ แรงที่กระทำกับเครื่องบินขณะกำลังวิ่งขึ้น
  • 1 : แรงยก (lift)
  • 2 : แรงเสียดทานจากการหมุน (Rolling friction)
  • 3 : แรงขับ (Thrust)
  • 4 : แรงยก (lift) , แรงเสียดทานจากการหมุน (Rolling friction) และแรงขับ (Thrust)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 162 :
  • ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับสมรรถนะการวิ่งขึ้นของอากาศยาน
  • 1 : แรงต้านติดตัว (parasite drag) จะน้อยลงเนื่องจากอิทธิพลของพื้นดิน (Ground effect)
  • 2 : แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag) จะน้อยลงเนื่องจากอิทธิพลของพื้นดิน (Ground effect)
  • 3 : แรงเสียดทานระหว่างพื้นทางวิ่งกับล้อ (rolling friction) จะมีค่ามากขึ้นขณะวิ่งขึ้น
  • 4 : แรงขับ (thrust) จะมีค่ามากขึ้นขณะวิ่งขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 163 :
  • จากกราฟของแรงที่กระทำต่อเครื่องบินกับระยะทางขณะวิ่งขึ้น ข้อใดถูกต้อง
  • 1 : 1 = แรงยก (Lift)
  • 2 : 2 = แรงเสียดทานขณะเคลื่อนล้อ (Rolling Friction)
  • 3 : 3 = น้ำหนัก (Weight)
  • 4 : 4 = แรงต้าน (Drag)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 164 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับสมรรถนะการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน
  • 1 : ระยะทางบนพื้นดิน (Roll Distance) เพิ่มขึ้นเมื่อโหลดที่ปีก (Wing Loading, W/S) เพิ่มขึ้น
  • 2 : ระยะทางบนพื้นดิน (Roll Distance) ลดลงเมื่อลดค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 3 : ระยะทางบนพื้นดิน (Roll Distance) เพิ่มขึ้นเมื่ออัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อแรงต้าน (T/D) เพิ่มขึ้น
  • 4 : ระยะทางบนพื้นดิน (Roll Distance) ลดลงเมื่อเพิ่มอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อน้ำหนัก (L/W)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 165 :
  • ปัจจัยในข้อใดต่อไปนี้ไม่มีผลกับระยะทางที่ใช้ในการวิ่งขึ้น
  • 1 : โหลดที่ปีก (Wing Loading, W/S)
  • 2 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อน้ำหนัก (T/W)
  • 3 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 166 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้องเกี่ยวกับระยะทางที่ใช้ในการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน
  • 1 : ระยะทางบนทางวิ่ง (Roll Distance) เพิ่มขึ้นเมื่อโหลดที่ปีก (Wing Loading, W/S) เพิ่มขึ้น
  • 2 : ระยะทางบนทางวิ่ง (Roll Distance) ลดลงเมื่อเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 3 : ระยะทางบนทางวิ่ง (Roll Distance) ลดลงเมื่ออัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก (T/W) เพิ่มขึ้น
  • 4 : ระยะทางบนทางวิ่ง (Roll Distance) เพิ่มขึ้นเมื่อความหนาแน่นของอากาศเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 167 :
  • พาราเมเตอร์ในการแผนแบบ (Design Parameter) ในข้อใดที่ไม่มีผลต่อการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของระยะทางที่ใช้ในการวิ่งขึ้นของเครื่องบิน
  • 1 : อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก (T/W)
  • 2 : อัตราส่วนระหว่างความสูงของปีกต่อความกว้างของปีก (h/b)
  • 3 : โหลดที่ปีก (Wing Loading, W/S)
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อน้ำหนัก (L/W)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 168 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ถูกต้อง
  • 1 : ความเร็วยกตัว (Lift Off Speed) เท่ากับความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed)
  • 2 : ความเร็วยกตัว (Lift Off Speed) เท่ากับ 1.1 เท่าของความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed)
  • 3 : ความเร็วยกตัว (Lift Off Speed) เท่ากับ 0.76 เท่าของความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed)
  • 4 : ความเร็วยกตัว (Lift Off Speed) เท่ากับสองเท่าของความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 169 :
  • จงคำนวณหาระยะทางในแนวราบที่อากาศยานทางทหารต้องการเพื่อที่จะทำการบินให้ผ่านอุปสรรค (Airborne to clear an obstructcle) หลังจากที่อากาศยานเริ่มยกตัวขึ้น (Lift Off) ระหว่างทำการบินขึ้น (Take Off) โดยมีค่าความเร็วร่วงหล่น (Stall Speed) เท่ากับ 60 เมตร/วินาที และมีค่าโหลดแฟคเตอร์ (load Factor) ในการบินให้ผ่านอุปสรรคเท่ากับ 1.2
  • 1 : 2,642.2 เมตร
  • 2 : 282.71 เมตร
  • 3 : 50 เมตร
  • 4 : 15.143 เมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 170 :
  • มุม Approach ของเครื่องบินขณะเข้ามาลงจอด (Landing) ขึ้นอยู่กับค่าพาราเมเตอร์ (Parameter) ต่อไปนี้
  • 1 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อน้ำหนักอากาศยาน (T/W)
  • 2 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D)
  • 3 : โหลดที่ปีก (W/S)
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อน้ำหนักอากาศยาน (T/W) และอัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 171 :
  • พาราเมเตอร์ในการแผนแบบอากาศยาน (Design Parameter) ข้อใดไม่มีผลต่อการเพิ่มขึ้นหรือลดลงของระยะทางลงจอด (Landing Distance) ของเครื่องบิน
  • 1 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับกลับกัน (Thrust Reverse) ต่อน้ำหนักอากาศยาน
  • 2 : โหลดที่ปีก
  • 3 : ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 172 :
  • ถ้านักบินต้องการบินให้ได้ระยะทางลงจอด (Landing Distance) น้อยลงต้องทำอย่างไร
  • 1 : เพิ่มโหลดที่ปีก (W/S)
  • 2 : เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 3 : ลดอัตราส่วนระหว่างแรงขับย้อนกลับ (Thrust reverse) ต่อน้ำหนักอากาศยาน
  • 4 : บินที่ความสูงเพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 173 :

  • 1 : 6.27 m
  • 2 : 7.27 m
  • 3 : 8.27 m
  • 4 : 9.27 m
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 174 :
  • ขณะที่เครื่องบินทำการบินในย่านแอบโพรช (Approach) เพื่อลงจอด (Landing) หากว่าเครื่องบินนั้นอยู่ในสภาวะสมดุลข้อใดต่อไปนี้ถูกต้อง
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 175 :

  • 1 : 239.9 m
  • 2 : 339.9 m.
  • 3 : 439.9 m
  • 4 : 539.9 m
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 176 :

  • 1 : 291.39 m
  • 2 : 119.954 m
  • 3 : 411.344 m
  • 4 : 171.436 m
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 177 :
  • พิจารณาเครื่องบินที่ความสูง 1,000 m มีความเร็ว 70 m/s. จงคำนวณค่าความสูงพลังงานขณะนั้นเป็นเท่าใด
  • 1 : 750.255 m
  • 2 : 1,003.567 m
  • 3 : 1,249.745 m
  • 4 : 3,450 m
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 178 :
  • จากหลักของความสูงพลังงาน ค่าความสูงพลังงาน (Energy height) สามารถคำนวณได้จาก
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 179 :
  • จากกราฟความสูง-ความเร็วเสียง (Altitude – Mach Map) ข้อสรุปใดถูกต้อง
  • 1 : จุด B มีค่าความสูงพลังงานสูงที่สุด
  • 2 : จุด A มีค่าความสูงพลังงานสูงที่สุด
  • 3 : จุด A และ D มีค่าความสูงพลังงานเท่ากัน
  • 4 : จุด A และ B มีค่าความสูงพลังงานเท่ากัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 180 :
  • จากกราฟความสูง-ความเร็วเสียง (Altitude – Mach Map) ข้อสรุปใดไม่ถูกต้อง
  • 1 : จุด A มีพลังงานศักย์มากกว่าจุด B
  • 2 : จุด B มีพลังงานจลน์มากกว่าจุด A
  • 3 : จุด B มีความสูงพลังงานต่ำที่สุด
  • 4 : จุด D มีความสูงพลังงานสูงที่สุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 181 :
  • ในการจะหาค่ากำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (specific excess power) สามารถหาได้จากข้อใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 182 :

  • 1 : 58 m/s
  • 2 : 68 m/s
  • 3 : 88 m/s
  • 4 : 108 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 183 :
  • ในการพิจารณาว่าเครื่องบินลำหนึ่งสามารถไปได้ที่ความสูงพลังงานสูงสุดเท่าใดสามารถพิจารณาได้จากกราฟข้อใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 184 :
  • ข้อใดคือข้อจำกัดด้านบวกของโหลดแฟกเตอร์ (Positive Limit Load Factor)
  • 1 : BC
  • 2 : AB
  • 3 : FG
  • 4 : GI
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 185 :
  • ข้อใด คือข้อจำกัดทางอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic Limit)
  • 1 : AB
  • 2 : BC
  • 3 : CD
  • 4 : BF
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 186 :
  • ข้อใดคือข้อจำกัดเส้นแดง (Red Line Limit)
  • 1 : AB
  • 2 : BC
  • 3 : CD
  • 4 : HI
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 187 :
  • ข้อใดคือโหลดแฟกเตอร์สูงสุดด้านบวก (Positive ultimate load Factor)
  • 1 : AB
  • 2 : BC
  • 3 : FG
  • 4 : HI
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 188 :
  • จุดใดคือความเร็วมุม (Corner speed)
  • 1 : B
  • 2 : F
  • 3 : E
  • 4 : H
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 189 :
  • พื้นที่ในข้อใด ที่นักบินสามารถใช้ทำการบินได้
  • 1 : A – F – G – I – H – A
  • 2 : A – B – C – K – A
  • 3 : A – B – C – D – E – A
  • 4 : A – F – G – K – A
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 190 :
  • ถ้าบินด้วยค่าโหลดแฟกเตอร์ (Load factor) สูงเกินย่านใดจะทำให้เกิดโครงสร้างล้มเหลว (structural failure)
  • 1 : AB
  • 2 : FG
  • 3 : BC
  • 4 : ED
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 191 :
  • จากรูป หมายเลขใดที่บ่งบอกถึงบริเวณร่วงหล่น (Stall Region)
  • 1 : 1
  • 2 : 2
  • 3 : 3
  • 4 : 4
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 192 :
  • ค่ารัศมีการเลี้ยวของดึงขึ้นอย่างรวดเร็ว (Pull – up Maneuvers) สามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 : R=
  • 2 : R=
  • 3 : R=
  • 4 : R=
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 193 :
  • ค่ารัศมีในการบินหงายท้องและดำหัวลงอย่างรวดเร็ว (Pulldown Maneuvers) สามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 : R=
  • 2 : R=
  • 3 : R=
  • 4 : R=
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 194 :
  • ค่ารัศมีในการบินเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ (Steady Level Turn) สามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 : R=
  • 2 : R=
  • 3 : R=
  • 4 : R=
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 195 :

  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 196 :

  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 197 :
  • เราสามารถคำนวณหาค่า อัตราการเลี้ยวระดับ (level turn) ได้จากสมการใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 198 :
  • ในกรณีที่ทำการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (sutain turn) ด้วยค่าโหลดแฟ็คเตอร์ (Load factor) มีค่ามากกว่า 1 มาก ๆ รัศมีการเลี้ยวเราจะสามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 199 :
  • ในกรณีที่ทำการบินเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ (sustain turn) ด้วยค่าโหลดแฟ็คเตอร์ (Load factor) มีค่ามากกว่า 1 มาก ๆ อัตราการเลี้ยวสามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 200 :
  • แรงเข้าสู่ศูนย์กลางของ Pull – up maneuvers สามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 201 :
  • แรงเข้าสู่ศูนย์กลางของ Pulldown maneuvers สามารถคำนวณได้จากสมการใด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 202 :
  • ในการเลี้ยวระดับมุมเอียงปีก 60 องศา อยากทราบว่านักบินจะอ่านค่า g ได้เท่าใด
  • 1 : 1.5
  • 2 : 2
  • 3 : 2.5
  • 4 : 3
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 203 :

  • 1 : 23.77 m/s
  • 2 : 53.157 m/s
  • 3 : 60.61 m/s
  • 4 : 80.56 m/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 204 :
  • จากกราฟความเร็ว-โหลดแฟกเตอร์ (v – n) ข้อใดไม่ถูกต้อง
  • 1 : AB คือ ขีดจำกัดทางอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic limit)
  • 2 : BC คือ ขีดจำกัดเชิงโครงสร้าง (Structural limit)
  • 3 : E คือ ความเร็วมุม (Corner speed)
  • 4 : CD คือ ขีดจำกัดเส้นแดง (Red – line limit)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 205 :
  • ข้อสรุปใดถูกต้องเกี่ยวกับ V – n diagram
  • 1 : ขีดจำกัดทางด้านขวาสุดของกรอบ V – n diagram คือ ค่าความเร็วสูงสุดในการบินตรงระดับ
  • 2 : ถ้าทำการบินที่ความเร็วมุม (Corner speed) จะเป็นการบินด้วยสมรรถนะในการเลี้ยวที่ดีที่สุด
  • 3 : ที่ความเร็วหนึ่งในการบินจะให้ค่าโหลดแฟคเตอร์ (Load factor) เพียง 1 ค่าเท่านั้น
  • 4 : กราฟของ V – n diagram ของเครื่องบินแบบต่าง ๆ จะมีค่าคงที่ แตจะเปลี่ยนแปลงตามความสูงเท่านั้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 206 :
  • พิจารณาเครื่องบิน 2 ลำ A และ B บินด้วยความสูง 10 km ที่เลขมัค 0.81 และ B บินที่ความสูง 3 km เลขมัค 1.3 ข้อใดต่อไปนี้ถูกต้อง
  • 1 : เครื่องบิน A มีค่าความสูงพลังงาน > B
  • 2 : เครื่องบิน B มีค่าความสูงพลังงาน A
  • 3 : เครื่องบิน A มีค่าความสูงพลังงาน = B
  • 4 : หาคำตอบไม่ได้ข้อมูลไม่เพียงพอ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 207 :
  • ปัจจัยในข้อใดที่มีไม่มีผลทำให้ PS charts เกิดการเปลี่ยนแปลง
  • 1 : โหลดแฟคเตอร์ (Load factor)
  • 2 : น้ำหนักของอากาศยาน (Weight)
  • 3 : การกำหนดค่าแรงขับ หรือกำลังขับ (Throttle setting)
  • 4 : ความฉลาดของนักบิน (Pilot Intelligent)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 208 :
  • ข้อใดคือนิยามของโหลดแฟ็คเตอร์ (load factor) ในการบินเลี้ยวระดับด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn)
  • 1 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อแรงต้าน (L/D)
  • 2 : อัตราส่วนระหว่างแรงขับต่อน้ำหนักอากาศยาน (T/W)
  • 3 : อัตราส่วนระหว่างแรงยกต่อน้ำหนักของอากาศยาน (L/W)
  • 4 : อัตราส่วนระหว่างแรงต้านต่อน้ำหนักของอากาศยาน (D/W)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 209 :
  • ข้อใดไม่ใช่เงื่อนไขในการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn)
  • 1 : แรงยกต้องมีค่ามากกว่าน้ำหนัก
  • 2 : แรงขับต้องมีค่าเท่ากับแรงต้าน
  • 3 : แรงหนีศูนย์กลางต้องเท่ากับแรงเข้าสู่ศูนย์กลาง
  • 4 : แรงยกต้องเท่ากับแรงต้าน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 210 :
  • ในการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn) หากว่านักบินทำการเพิ่มค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) เพียงสิ่งเดียว อัตราการเลี้ยวจะเปลี่ยนแปลงอย่างไร
  • 1 : ไม่เปลี่ยนแปลง
  • 2 : มีค่าเพิ่มขึ้น
  • 3 : มีค่าลดลง
  • 4 : ไม่สามารถสรุปได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 211 :
  • ในการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn) หากว่านักบินทำการเพิ่มค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) เพียงอย่างเดียวจะส่งผลอย่างไรต่อรัศมีการเลี้ยว
  • 1 : เท่าเดิม
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : ลดลง
  • 4 : ไม่สามารถสรุปได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 212 :
  • ในการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn) หากว่านักบินทำการเอียงปีก (bank angle) มากขึ้น จะส่งผลอย่างไรต่อค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor)
  • 1 : เท่าเดิม
  • 2 : เพิ่มขึ้น
  • 3 : ลดลง
  • 4 : ไม่สามารถสรุปได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 213 :
  • ข้อใดกล่าวถูกต้องเกี่ยวกับความเร็วมุม (corner speed) ในการบินเลี้ยวระดับ ด้วยความเร็วคงที่ (steady level turn)
  • 1 : ต้องใช้ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด
  • 2 : ต้องใช้ค่าโหลดแฟ็คเตอร์ (load factor) สูงสุด
  • 3 : ต้องใช้ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด และค่าโหลดแฟ็คเตอร์ (load factor) สูงสุด
  • 4 : ต้องใช้ค่าสัมประสิทธิ์แรงยกสูงสุด หรือค่าโหลดแฟ็คเตอร์ (load factor) สูงสุดค่าใดค่าหนึ่ง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 214 :
  • จากรูป ตำแหน่งใดที่จะเกิดเป็นอัตราเร็วมุม (corner speed)
  • 1 : A
  • 2 : B
  • 3 : C
  • 4 : ไม่ได้แสดงไว้ในรูป
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 215 :
  • ในเรื่องสมรรถนะในการบินขึ้น (take-off) ข้อใดกล่าวถูกต้องเกี่ยวกับอัตราเร็วตัดสินใจ (decision speed)
  • 1 : เป็นอัตราเร็วที่ทำให้เกิดระยะสมดุล (balance field length)
  • 2 : เป็นอัตราเร็วสูงสุดที่ใช้ในการบินขึ้น (take-off)
  • 3 : เป็นอัตราเร็วที่ทำให้เกิดระยะทางการบินขึ้นที่สั้นที่สุด
  • 4 : ไม่มีข้อถูก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 216 :
  • อัตราเร็วที่ใช้ในช่วงการ Approach  (Approach Speed) ต้องมีค่าเป็นเท่าใด
  • 1 : 1.1 เท่าของอัตราเร็วร่วงหล่น
  • 2 : 1.3 เท่าของอัตราเร็วร่วงหล่น
  • 3 : เท่ากับอัตราเร็วร่วงหล่น
  • 4 : 2 เท่าของอัตราเร็วร่วงหล่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 217 :
  • นิยามของการบินขึ้น (take-off) จะสิ้นสุดเมื่อใด
  • 1 : เมื่อล้อของอากาศยานเริ่มพ้นพื้น
  • 2 : เมื่ออากาศยานลอยตัวเหนือพื้นดินเท่ากับความสูงกีดขวาง (obstacle height)
  • 3 : เมื่อนักบินเริ่มทำการเก็บล้อ
  • 4 : เมื่ออากาศยานมีอัตราเร็วมากกว่าอัตราเร็วร่วงหล่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 218 :
  • ความสูงกีดขวาง (obstacle height) ของอากาศยานทางทหาร (military aircraft) มีค่าเป็นเท่าใด
  • 1 : 50 ฟุต หรือ 15.24 เมตร
  • 2 : 35 ฟุต หรือ 10.6 เมตร
  • 3 : 75 ฟุต หรือ 22.86 เมตร
  • 4 : ไม่มีข้อกำหนดไว้แน่นอน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 219 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับ กำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (specific excess power)
  • 1 : ผลต่างของแรงขับที่สามารถมีได้กับแรงขับที่ต้องการ
  • 2 : ผลต่างของกำลังขับที่สามารถมีได้กับกำลังขับที่ต้องการ
  • 3 : ผลต่างของแรงขับที่สามารถมีได้กับแรงขับที่ต้องการ ต่อหนึ่งหน่วยน้ำหนัก
  • 4 : ผลต่างของกำลังขับที่สามารถมีได้กับกำลังขับที่ต้องการ ต่อหนึ่งหน่วยน้ำหนัก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 220 :
  • ในขณะที่ทำการวิ่งขึ้น (Take-Off) ปรากฏการณ์ Ground Effect จะส่งผลอย่างไร
  • 1 : ทำให้แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag) ลดลง
  • 2 : ทำให้แรงต้านติดตัว (parasite drag) ลดลง
  • 3 : ทำให้แรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag) เพิ่มขึ้น
  • 4 : ทำให้แรงต้านติดตัว (parasite drag) เพิ่มขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 221 :
  • ในระหว่างการวิ่งขึ้น (Take-Off) ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับล้อ (landing Gear) ที่สามารถเก็บได้
  • 1 : การที่กางล้อเต็มที่จะเป็นการลดแรงต้านติดตัว (parasite drag)
  • 2 : การกางล้อ หรือไม่กางล้อ จะไม่ส่งผลต่อแรงต้านแต่อย่างใด
  • 3 : การที่กางล้อ และมีการเปิดแฟลบ (flap) จะทำให้ค่าแรงต้านติดตัวน้อยกว่าการที่กางล้อ และไม่มีการเปิดแฟลบ เนื่องจากแฟลบจะบล็อกกระแสอากาศใต้ปีกบางส่วน
  • 4 : การกางล้อจะเป็นการเพิ่มแรงต้านเหนี่ยวนำ (induced drag)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 222 :
  • กำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (specific excess power) สามารถคำนวณได้จากทุกข้อ ยกเว้นข้อใด
  • 1 : การเปลี่ยนแปลงความสูงพลังงาน (energy height) ต่อหนึ่งหน่วยเวลา
  • 2 : อัตราการไต่
  • 3 : ผลรวมของพลังงานต่อหนึ่งหน่วยน้ำหนัก
  • 4 : ผลต่างของกำลังขับที่สามารถมีได้กับกำลังขับที่ต้องการ ต่อหนึ่งหน่วยน้ำหนัก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 223 :
  • หากว่าอากาศยานมีกำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (Specific Excess Power) มากกว่าศูนย์ อากาศยานจะสามารถ
  • 1 : บินไต่ โดยมีอัตราการไต่ที่มากกว่าศูนย์
  • 2 : บินเร่งเพิ่มความเร็วได้
  • 3 : บินไต่ โดยมีอัตราการไต่มากกว่าศูนย์ และ/หรือบินเร่งได้
  • 4 : ไม่สามารถทำอะไรได้เลย
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 224 :
  • ในขณะที่อากาศยานแตะพื้นทางวิ่ง (Touchdown) ในระหว่างการบินลง (landing) อากาศยานควรมีค่าความเร็วเป็นเท่าใด
  • 1 : เท่ากับความเร็วร่วงหล่น
  • 2 : 1.1 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • 3 : 1.2 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • 4 : 2 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 225 :
  • ผลกระทบของ Ground Effect ขึ้นอยู่กับค่าใด
  • 1 : ความสูงของปีกเหนือพื้นดิน
  • 2 : ความกว้างของปีก
  • 3 : ความสูงของปีกเหนือพื้นดิน และความกว้างของปีก
  • 4 : ความสูงของปีกเหนือพืนดิน และความยาวของคอร์ด (chord)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 226 :
  • ความเร็วที่อากาศยานเริ่มยกตัวขึ้น (Liftoff) ในขณะทำการวิ่งขึ้น (Take-Off) ควรมีค่าเป็นเท่าใด
  • 1 : เท่ากับความเร็วร่วงหล่น
  • 2 : 1.1 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • 3 : 1.3 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • 4 : 1.8 เท่าของความเร็วร่วงหล่น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 227 :
  • จากกราฟ จุดใดที่มีค่าความสูงพลังงาน (Energy Height) มากที่สุด
  • 1 : A
  • 2 : B
  • 3 : C
  • 4 : D
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 228 :
  • หากสมมุติให้จุด A, B, C และ D แทนอากาศยาน A, B, C และ D อากาศยานใดจะมีสมรรถนะในการเร่งความเร็ว และเปลี่ยนความสูงได้ดีที่สุด
  • 1 : A
  • 2 : B
  • 3 : C
  • 4 : D
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 229 :
  • จากกราฟ ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องที่สุด
  • 1 : จุด B มีค่าความสูงพลังงาน (Energy Height) สูงที่สุด
  • 2 : จุด A มีค่าความสูงพลังงาน (Energy Height) สูงที่สุด
  • 3 : จุด A และ B มีค่าความสูงพลังงาน (Energy Height) เท่ากัน
  • 4 : จุด A และ D มีค่าความสูงพลังงาน (Energy Height) สูงที่สุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 230 :
  • จากกราฟ ข้อใดสรุปไม่ถูกต้อง
  • 1 : จุด A มีพลังงานศักย์มากกว่าจุด B
  • 2 : จุด B มีพลังงานจลน์มากกว่าจุด A
  • 3 : จุด B มีพลังงานความสูง (Energy Height) ต่ำที่สุด
  • 4 : จุด D มีพลังงานความสูง (Energy Height) มากที่สุด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 231 :
  • ข้อใดไม่ใช่สาเหตุในการที่จะทำให้กราฟกำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (specific excess power) มีขนาดเล็กลงได้
  • 1 : ความสูงเพิ่มขึ้น
  • 2 : น้ำหนักเพิ่มมากขึ้น
  • 3 : โหลดแฟ็คเตอร์ (load factor) มากขึ้น
  • 4 : ความเร็วสูงขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 232 :
  • จากกราฟ เส้น A คือ
  • 1 : ข้อจำกัดในเรื่องการร่วงหล่น (Stall or Buffet)
  • 2 : ข้อจำกัดในเรื่องความดันพลวัต (Dynamics pressure)
  • 3 : ข้อจำกัดในเรื่องความเร็ว หรือความเสถียร (Mach or Stability)
  • 4 : เส้นที่แสดงว่าค่ากำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (Specific Excess Power) มีค่าเท่ากับ 0
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 233 :
  • จากกราฟ เส้น B คือ
  • 1 : ข้อจำกัดในเรื่องของการร่วงหล่น (Stall)
  • 2 : ข้อจำกัดจากความดันพลวัต (Dynamics Pressure)
  • 3 : ข้อจำกัดจากความเร็ว หรือเสถียรภาพ (Mach or Stability)
  • 4 : เส้นที่แสดงถึงค่ากำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (Specific Excess Power) มีค่าเท่ากับ 0
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 234 :
  • จากกราฟ เส้น C คือ
  • 1 : ข้อจำกัดเรื่องการร่วงหล่น (Stall)
  • 2 : ข้อจำกัดจากเรื่องความดันพลวัต (Dyanmics Pressure)
  • 3 : ข้อจำกัดจากเรื่องความเร็ว หรือความเสถียร (Mach or Stability)
  • 4 : เส้นที่แสดงถึงค่ากำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (Specific Excess Power) มีค่าเท่ากับ 0
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 235 :
  • จากกราฟ เส้น D คือ
  • 1 : ข้อจำกัดทางด้านการร่วงหล่น (Stall)
  • 2 : ข้อจำกัดทางด้านความดันพลวัต (Dyanmcis Pressure)
  • 3 : ข้อจำกัดทางด้านความเร็ว หรือเสถียรภาพ (Mach or Stability)
  • 4 : เส้นที่แสดงว่าค่ากำลังขับส่วนเกินจำเพาะ (Specific Excess Power) มีค่าเท่ากับ 0
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 236 :
  • ความเร็วร่วงหล่นในการบินเลี้ยวจะมีค่า.............เมื่อเทียบกับความเร็วร่วงหล่นในการบินตรงระดับ
  • 1 : มากกว่า
  • 2 : น้อยกว่า
  • 3 : เท่ากัน
  • 4 : มากกว่าหรือน้อยกว่าก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 237 :
  • ในการบินท่าทางให้เป็นวงตามแนวดิ่ง (vertical loop) ตำแหน่งใดในวงที่จะมีค่าโหลดแฟกเตอร์ (load factor) สูงสุด
  • 1 : ตำแหน่งสูงสุดของวง (top)
  • 2 : ตำแหน่งด้านล่างสุดของวง (bottom)
  • 3 : มีค่าเท่ากันทุกตำแหน่ง
  • 4 : ไม่มีข้อถูก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 238 :
  • ในการบินเลี้ยวตรงระดับด้วยความเร็วคงที่ ด้วยมุมเอียงปีก 25 องศา จะเกิดโหลดแฟกเตอร์ (load factor) เท่าใด
  • 1 : 1.1033
  • 2 : 0.9063
  • 3 : 0.4226
  • 4 : 2.366
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
เนื้อหาวิชา : 290 : 4 Static Stability and Control
ข้อที่ 239 :
  • ตัวแปรในข้อใดไม่ส่งผลต่อเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal static stability) ของเครื่องบิน
  • 1 : ความชันของกราฟแรงยกกับมุมปะทะ (Lift curve slope)
  • 2 : ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง
  • 3 : ขนาดของแพนหางระดับ (horizontal stabilizer)
  • 4 : ระยะระหว่างปีกกับชุดหาง (empennage)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 240 :
  • ตัวแปรในข้อใดไม่ใช่ตัวแปรของเสถียรภาพพลวัตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal dynamics stability) ของเครื่องบิน
  • 1 : มุมปะทะ
  • 2 : มุมเอียงปีก (Roll angle)
  • 3 : ความสูง
  • 4 : อัตราการปักเงย (Pitch rate)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 241 :
  • ข้อใดต่อนี้ไม่เป็นจริงสำหรับเครื่องบินที่มีเสถียรภาพสถิต(static stable)
  • 1 : เครื่องบินจะสามารถกลับสู่สภาวะสมดุลได้หลังจากถูกรบกวนเพียงเล็กน้อย
  • 2 : เครื่องบินจำเป็นต้องมีเสถียรภาพสถิต (static stable) จึงจะสามารถบินได้ในย่านการบินปกติ
  • 3 : เครื่องบินจะมีเสถียรภาพพลวัต (dynamic stability) เสมอ
  • 4 : เครื่องบินสามารถบินที่ความเร็วสูงได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 242 :
  • ข้อใดเป็นจริงสำหรับเครื่องบินที่หลังจากถูกรบกวนจนทำให้เชิดหัวขึ้น แล้วสามารถกลับคืนมาที่ตำแหน่งเดิมได้ด้วยตัวเอง
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 243 :
  • พื้นบังคับ (Control surface) ใดที่ไม่มีผลต่อเสถียรภาพพลวัตไนแนวแกนตามยาว (longitudinal dynamics) ของอากาศยาน
  • 1 : ปีกเล็กเอียง (ailerons)
  • 2 : คานาร์ด (canard)
  • 3 : หางเสือขึ้นลง (elevator) ของ ชุดหางแบบบัตเตอร์ฟลาย (butterfly tail)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 244 :
  • ถ้าจุดศูนย์ถ่วง (CG) อยู่ที่จุดเป็นกลางที่คันบังคับตรึง (Stick fixed Neutral point) แสดงว่าเครื่องบินมี
  • 1 : เสถียรภาพพลวัต (dynamic stability)
  • 2 : เสถียรภาพสถิตแบบเป็นกลาง (static neutral stability)
  • 3 : เสถียรภาพสถิต (static stability)
  • 4 : ไร้เสถียรภาพสถิต (static instability)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 245 :
  • เครื่องบินจะเสถียรภาพสถิตในแนวแกนทิศทาง (static directional stability) เมื่อ
  • 1 : แพนหางดิ่ง (vertical stabilizer) มีขนาดมากกว่าแพนหางระดับ (horizontal stabilizer)
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 : จุดศูนย์ถ่วง (CG) อยู่หน้าจุดเป็นกลาง (Neutral point)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 246 :
  • ข้อใดถูกต้อง ถ้า
  • 1 : ระบบจะไม่สามารถบินทริม (trim) ได้เลย
  • 2 : ระบบจะสามารถบินทริม (trim) ได้ที่มุมปะทะติดลบ
  • 3 : ระบบจะสามารถบิน (trim) ได้ถ้ามีเสถียรภาพสถิต (static stability)
  • 4 : ระบบจะสามารถบินทริม (trim) ได้ที่มุมปะทะสูงมากๆ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 247 :
  • ดาวน์วอช (Downwash) ไม่ส่งผลกระทบต่อตัวแปรใดของชุดหาง
  • 1 : สัมประสิทธิ์แรงต้านของชุดหาง
  • 2 : มุมปะทะของชุดหาง
  • 3 : ความดันพลวัต (Dynamic pressure) ของชุดหาง
  • 4 : สัมประสิทธิ์แรงยกของชุดหาง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 248 :
  • ตำแหน่งของจุดเป็นกลางที่คันบังคับตรึง (Stick fixed neutral point) เทียบกับจุดเป็นกลางที่คันบังคับอิสระ (stick free neutral point) จะ
  • 1 : น้อยกว่า
  • 2 : มากกว่า
  • 3 : อาจจะมากกว่าหรือน้อยกว่า ขึ้นกับค่าตัวแปรของโมเมนต์ที่บานพับ (hinge moment parameter)
  • 4 : อาจจะมากกว่าหรือน้อยกว่าขึ้นกับความชันของกราฟแรงยกกับมุมปะทะ (lift curve slope) ของชุดหาง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 249 :
  • ตัวแปรใดไม่มีผลต่อเสถียรภาพทางทิศทาง (directional stability)
  • 1 : ความชันของกราฟแรงยกกับมุมปะทะ (Lift curve slope) ของปีก
  • 2 : มุมลู่ (Sweep angle) ของปีก
  • 3 : ระยะระหว่างจุดศูนย์ถ่วง (CG) กับชุดหาง
  • 4 : มุมไซด์วอช (Sidewash angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 250 :
  • ข้อใดส่งผลไม่ดีต่อเสถียรภาพทางขวาง (roll stability)
  • 1 : ตำแหน่งปีกอยู่ด้านบนของลำตัว (high wing)
  • 2 : ปีกลู่ (sweep) ไปข้างหน้า
  • 3 : ปีกมีมุมยกปีก (dihedral)
  • 4 : ชุดหางแบบตัว T (T-tail configuration)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 251 :
  • ข้อใดเป็นหลักเกณฑ์ (Criteria) สำคัญในการออกแบบและกำหนดขนาดของหางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • 1 : สามารถปรับเครื่องบินให้อยู่ที่สมดุล (equilibrium) ได้ในกรณีที่มีลมกรรโชก
  • 2 : สามารถทำให้วงเลี้ยวของเครื่องบินน้อยที่สุดตามที่กำหนดได้
  • 3 : สามารถแก้ไขโมเมนต์ได้ในกรณีที่เครื่องยนต์ของด้านหนึ่งไม่ทำงาน (ในกรณีมีเครื่องยนต์สองด้าน)
  • 4 : ทำให้เครื่องบินเกิดการเอียงปีกน้อยที่สุดเมื่อปรับหางเสือเลี้ยว (rudder )
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 252 :
  • กำหนดให้ว่าแรงที่คันบังคับ (Stick force F) มากกว่าศูนย์แสดงถึงเครื่องบินกดหัวลง เครื่องบินที่มีเสถียรภาพด้านความเร็ว ค่า dF/dV จะ
  • 1 : มากกว่าศูนย์
  • 2 : น้อยกว่าศูนย์
  • 3 : เท่ากับศูนย์
  • 4 : ไม่มีผล
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 253 :
  • ข้อใดเป็นคำกล่าวที่ถูกต้อง
  • 1 : ปีกของเครื่องบินโดยทั่วๆ ไปทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพในแนวแกนตามยาว (longitudinal axis) มากขึ้น
  • 2 : จุดประสงค์หลักของคานาร์ด (Canard) คือทำให้เครื่องบินเสถียรมากขึ้น
  • 3 : การออกแบบลำตัวของเครื่องบินทั่วๆ ไปมีผลต่อเสถียรภาพมากนัก
  • 4 : จุดประสงค์หลักของหางคือทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพมากขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 254 :
  • เครื่องบินสามารถออกแบบโดยที่มีเฉพาะปีก และไม่มีชุดหางและยังคงมีเสถียรภาพ (stable) ได้หรือไม่
  • 1 : ได้ โดยปรับตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง (CG) ให้อยู่ด้านหน้าจุดศูนย์กลางอากาศพลศาสตร์ (aerodynamics center )
  • 2 : ได้ โดยเพิ่มความหนาของแพนอากาศ (airfoil)
  • 3 : ไม่ได้ เพราะปีกไม่สามารถสร้างโมเมนต์ปักเงย (pitching moment) ให้เป็นบวกได้
  • 4 : ไม่ได้ เพราะขนาดของปีกต้องใหญ่มาก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 255 :
  • พิจารณาจากความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิ์โมเมนปักเงยกับมุมปะทะ จงหาว่าอากาศยานหมายเลขใดที่มีความสมดุลและเสถียร
  • 1 : aircraft (1)
  • 2 : aircraft (2)
  • 3 : aircraft (3)
  • 4 : aircraft (4)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 256 :
  • ข้อใดต่อไปนี้เป็นความจริง
  • 1 : ถ้าเครื่องบินไม่มีเสถียรภาพพลวัต (Dynamic Stability)เครื่องบินจะไม่มีเสถียรภาพสถิต (Static Stability) ด้วย
  • 2 : ถ้าเครื่องบินไม่มีเสถียรภาพสถิต (Static Stability) เครื่องบินจะไม่มี เสถียรภาพพลวัต (Dynamic Stability) ด้วย
  • 3 : เครื่องบินที่มีเสถียรภาพสถิต (Static Stability) จะมี เสถียรภาพพลวัต(Dynamics Stability) ด้วย
  • 4 : เครื่องบินที่มีเสถียรภาพพลวัต (Dynamic Stability) ไม่จำเป็นต้องมี เสถียรภาพสถิต (Static Stability)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 257 :
  • การเพิ่มขนาดของคานาร์ด (Canard) จะมีผลกระทบอย่างไรกับเครื่องบิน?
  • 1 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Static Stability) มากขึ้น
  • 2 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนขวาง (Lateral Static Stability) มากขึ้น
  • 3 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Static Stability) น้อยลง
  • 4 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนขวาง (Lateral Static Stability) น้อยลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 258 :
  • การลดขนาดของแพนหางระดับ (Horizontal Tail) จะมีผลอย่างไรกับเครื่องบิน?
  • 1 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Static Stability) มากขึ้น
  • 2 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนขวาง ( Lateral Static Stability) มากขึ้น
  • 3 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Static Stability) น้อยลง
  • 4 : ทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนขวาง (Lateral Static Stability) น้อยลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 259 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่มีผลต่อเสถียรภาพในแนวแกนขวาง (Roll Stability) ของเครื่องบิน?
  • 1 : การเพิ่มมุมยก (Dihedral Angle) ของปีก
  • 2 : การเพิ่มมุมลู่ (Sweptback Angle) ของปีก
  • 3 : การเพิ่มระยะห่างพวงหางกับตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง
  • 4 : ตำแหน่งในแนวดิ่งของการติดตั้งปีกบนลำตัวเครื่องบิน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 260 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่เกี่ยวกับเสถียรภาพในแนวแกนทิศทาง (Directional Stability) ของเครื่องบิน?
  • 1 : ขนาดของแพนหางดิ่ง
  • 2 : ระยะห่างระห่างแพนหางดิ่งกับต่ำแหน่งจุดศูนย์ถ่วง
  • 3 : ไซด์วอช (Sidewash) จากปีก
  • 4 : ดาวน์วอช (Downwash) จากปีก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 261 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้องเกี่ยวกับแผ่นปรับแต่ง (Trim Tab) ?
  • 1 : แผ่นปรับแต่ง (Trim Tab) จะถูกใช้ในการลดแรงที่คันบังคับ
  • 2 : แผ่นปรับแต่ง (Trim Tab) มีผลต่อโมเมนต์ที่บานพับ (Hinge Moment) ของพื้นบังคับหลักอย่างมาก
  • 3 : แผ่นปรับแต่ง (Trim Tab) มีผลต่อแรงยกของพื้นบังคับหลักอย่างมาก
  • 4 : แผ่นปรับแต่ง (Trim Tab) มีส่วนช่วยลดความล้าให้กับนักบิน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 262 :
  • ถ้าตำแหน่งจุดกลางแบบคันบังคับตรึง (Stick Fixed Neutral Point) ของเครื่องบินอยู่ที่ 30% ของคอร์ด (Chord) จงหาตำแหน่งของจุดศูนย์กลางมวล (Center of Gravity) ที่ทำให้ค่าระยะสถิตแบบคันบังคับตรึง (Stick Fixed Static Margin) มีค่าเท่ากับ 5% ของคอร์ด (Chord)
  • 1 : 35% ของคอร์ด
  • 2 : 30% ของคอร์ด
  • 3 : 25% ของคอร์ด
  • 4 : 20% ของคอร์ด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 263 :
  • ดัชนีใดที่เป็นตัวบ่งบอกว่าอากาศยานลำนั้นบินได้ดีหรือไม่
  • 1 : คุณภาพการบิน (Flying Qualities)
  • 2 : คุณภาพการควบคุม (Handling Qualities)
  • 3 : คะแนนจากแบบฟอร์มการทดสอบการบิน (Cooper-Harper Scale)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 264 :
  • เพราะเหตุใดอากาศยานส่วนใหญ่ทั้งทางทหารและพลเรือน ให้ความสำคัญกับระบบควบคุม อัตโนมัติ
  • 1 : การมีเสถียรภาพ
  • 2 : ลดภาระของนักบินในการบินเดินทาง
  • 3 : สามารถทำการร่อนลงโดยอัตโนมัติทุกสภาพอากาศ
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 265 :
  • อากาศยานอยู่ในสภาวะสมดุล หมายความว่าอย่างไร
  • 1 : ผลรวมของแรงที่กระทำต่ออากาศยานมีค่าเป็นศูนย์
  • 2 : ผลรวมของโมเมนต์ที่กระทำต่ออากาศยานมีค่าเป็นศูนย์
  • 3 : ผลรวมของแรง และโมเมนต์ที่กระทำต่ออากาศยานมีค่าเป็นศูนย์
  • 4 : ผลรวมของแรง หรือโมเมนต์ที่กระทำต่ออากาศยานมีค่าเป็นศูนย์
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 266 :
  • ข้อใดไม่ใช่สิ่งรบกวนจากภายนอกที่กระทำต่ออากาศยานเพื่อให้ออกจากสภาพสมดุล
  • 1 : ลมกรรโชก (Wind Gust)
  • 2 : ลมเฉือน (Wind Shear)
  • 3 : ลมปั่นป่วน (Turbulence)
  • 4 : แรงเสียดทาน (Friction)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 267 :
  • เสถียรภาพสถิต (Static Stability) คืออะไร
  • 1 : แนวโน้มเริ่มแรกที่อากาศยานมีต่อการรบกวนจากภายนอกที่มาทำให้อากาศยานออกจากสภาพสมดุลเมื่อการรบกวนนั้นหมดไป
  • 2 : การพิจารณาการเคลื่อนที่ต่อเนื่องเมื่อการรบกวนจากภายนอกหมดไปแล้วอากาศยานจะมีการตอบสนองอย่างไรเมื่อเวลาผ่านไป
  • 3 : การพิจารณาเสถียรภาพแบบมีการสั่นและไม่มีการสั่น
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 268 :
  • การที่เครื่องบินมีเสถียรภาพมาก จะมีผลอย่างไรต่อการควบคุม
  • 1 : การควบคุมใช้แรงกระทำเพียงเล็กน้อยเพื่อทำให้ออกจากสภาพสมดุล
  • 2 : การควบคุมต้องใช้แรงมากในการทำให้ออกจากสภาพสมดุล
  • 3 : ไม่มีผลต่อการควบคุม
  • 4 : การควบคุมขึ้นอยู่กับนักบินเท่านั้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 269 :
  • โดยทั่วไปนิยมวางจุดกำเนิดระบบแกนของเครื่องบินไว้ ณ ตำแหน่งใด
  • 1 : จุดศูนย์กลางความดัน (Center of Pressure)
  • 2 : จุดศูนย์กลางอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic Center)
  • 3 : จุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 270 :
  • เมื่อมีลมกรรโชกมาทำให้อากาศยานที่มีเสถียรภาพสถิต มีมุมปะทะเพิ่มขึ้น อากาศยานลำนี้จะตอบสนองอย่างไร
  • 1 : มีแนวโน้มที่จะเพิ่มมุมปะทะขึ้นอีกด้วยตัวของอากาศยานเอง
  • 2 : มีแนวโน้มที่อากาศยานเคลื่อนที่ด้วยมุมปะทะใหม่ ที่สภาพสมดุลใหม่ไม่ใช่สภาพสมดุลเดิม
  • 3 : มีแนวโน้มที่จะลดมุมปะทะลงด้วยตัวของอากาศยานเอง
  • 4 : มีแนวโน้มที่จะคงมุมปะทะไว้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 271 :
  • เมื่อมีลมกรรโชกมาทำให้อากาศยานที่ไร้เสถียรภาพสถิต มีมุมปะทะเพิ่มขึ้น อากาศยานลำนี้จะตอบสนองอย่างไร
  • 1 : มีแนวโน้มมุมปะทะเพิ่มขึ้นจนไม่สามารถรักษาเสถียรภาพได้
  • 2 : มีแนวโน้มที่จะเพิ่มมุมปะทะขึ้นอีกด้วยตัวของอากาศยานเอง
  • 3 : มีแนวโน้มที่อากาศยานเคลื่อนที่ด้วยมุมปะทะใหม่ ที่สภาพสมดุลใหม่ไม่ใช่สภาพสมดุลเดิม
  • 4 : มีแนวโน้มที่จะคงมุมปะทะไว้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 272 :
  • เมื่อมีลมกรรโชกมาทำให้อากาศยานที่มีเสถียรภาพสถิตแบบเป็นกลาง (Neutral) มีมุมปะทะเพิ่มขึ้น อากาศยานลำนี้จะตอบสนองอย่างไร
  • 1 : มีแนวโน้มที่จะเพิ่มมุมปะทะขึ้นอีกด้วยตัวของอากาศยานเอง
  • 2 : มีแนวโน้มที่อากาศยานเคลื่อนที่ด้วยมุมปะทะใหม่ ที่สภาพสมดุลใหม่ไม่ใช่สภาพสมดุลเดิม
  • 3 : มีแนวโน้มที่จะลดมุมปะทะลงด้วยตัวของอากาศยานเอง
  • 4 : มีแนวโน้มที่จะคงมุมปะทะไว้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 273 :
  • เสถียรภาพพลวัต (Dynamic Stability) คืออะไร
  • 1 : การพิจารณาการเคลื่อนที่ที่ต่อเนื่อง เมื่อมีการรบกวนจากภายนอกหมดไป แล้วอากาศยานจะ มีการตอบสนองอย่างไร
  • 2 : การพิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างขนาดของการรบกวนการเคลื่อนที่กับเวลา
  • 3 : การพิจารณาเสถียรภาพแบบมีการสั่นและไม่มีการสั่น
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 274 :
  • อากาศยานมีการตอบสนองการสั่นแบบหน่วง (Damped Oscillation) หมายความว่าอย่างไร
  • 1 : อากาศยานมีเสถียรภาพพลวัต
  • 2 : อากาศยานมีเสถียรภาพสถิต
  • 3 : อากาศยานไร้เสถียรภาพพลวัต
  • 4 : อากาศยานมีเสถียรภาพทั้งสถิตและพลวัต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 275 :
  • การทำให้อากาศยานที่ไร้เสถียรภาพพลวัต (Dynamic Unstability) บินได้จริงนั้นจะต้องเพิ่มระบบใดให้กับอากาศยาน
  • 1 : GPS (Global Position System)
  • 2 : ILS (Instrument Landing System)
  • 3 : SAS (Stability Augmentation System)
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 276 :
  • ข้อใดไม่ใช่พื้นบังคับหลักของอากาศยานทั่วไป(Conventional Design)
  • 1 : ปีกเล็กแก้เอียง (Aileron)
  • 2 : หางเสือขึ้น-ลง (Elevator)
  • 3 : หางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • 4 : คานาร์ด (Canard)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 277 :
  • สำหรับอากาศยานทั่วไป (Conventional Aircraft) ค่าความชันของกราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิ์โมเมนต์ปักเงย(Pitching Moment) กับมุมปะทะจะมีค่าอย่างไร
  • 1 : มีค่าเป็นบวก
  • 2 : มีค่าเป็นลบ
  • 3 : มีค่าเป็นศูนย์
  • 4 : เป็นบวกในช่วงแรก และจะมีค่าเป็นศูนย์เมื่อผ่านค่ามุมวิกฤต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 278 :

  • 1 : มีค่าเป็นบวก
  • 2 : มีค่าเป็นลบ
  • 3 : มีค่าเป็นศูนย์
  • 4 : มีค่าเป็นบวก หรือลบก็ได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 279 :
  • การคำนวณค่าสัมประสิทธิ์ทางเสถียรภาพและการควบคุม (Stability and Control Coefficient) สำหรับการแผนแบบขั้นต้นเพื่อแสดงถึงความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิทางเสถียรภาพกับรูปร่างของอากาศยานและคุณลักษณะทางอากาศพลศาสตร์ จะให้ความถูกต้องเฉพาะความเร็วในย่านใด
  • 1 : ความเร็วต่ำกว่าเสียง (Subsonic)
  • 2 : ความเร็วทรานโซนิค (Transonic)
  • 3 : ความเร็วสูงกว่าเสียง (Supersonic)
  • 4 : ความเร็วไฮเพอร์โซนิค (Hypersonic)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 280 :
  • มุมระหว่างชยา(Chord) กับเส้นอ้างอิงกลางลำตัว (Fuselage Reference Line) คือมุมอะไร
  • 1 : มุมปะทะ (Angle of Attack)
  • 2 : มุมเลี้ยว (Bank Angle)
  • 3 : มุมยกของปีก (Dihedral Angle)
  • 4 : มุมติดตั้งปีก (Incident Angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 281 :
  • การแผนแบบเฉพาะปีกอย่างเดียวให้มีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Axis) นั้นตำแหน่งของจุดศูนย์กลางอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics Center) จะต้องอยู่ที่ใด
  • 1 : หน้าจุดศูนย์ถ่วง
  • 2 : ทับจุดศูนย์ถ่วง
  • 3 : หลังจุดศูนย์ถ่วง
  • 4 : ตำแหน่งหนึ่งส่วนสี่ของเส้นชยา (Quater Chord)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 282 :
  • จากความรู้ทางอากาศพลศาสตร์การบินทริม (Trim) ในย่านมุมปะทะที่เป็นบวกค่าสัมประสิทธิ์โมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment Coefficient) รอบจุดศูนย์ถ่วงที่มุมปะทะเท่ากับศูนย์มีค่าเป็นบวกจำเป็นจะต้องใช้ปีกลักษณะอย่างไร
  • 1 : ปีกสมมาตร
  • 2 : ปีกที่มีแคมเบอร์เป็นบวก
  • 3 : ปีกที่มีแคมเบอร์เป็นลบ
  • 4 : ปีกที่มีแคมเบอร์เป็นลบและมีการดัดชายหลังปีกให้กระดกขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 283 :
  • สำหรับการแผนแบบอากาศยานทั่วไป (Conventional Design)เราใช้ปีกที่มีแคมเบอร์เป็นบวกประกอบกับลำตัวโดยไม่มีแพนหางระดับจะสรุปได้ว่าอย่างไร
  • 1 : มีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาวและทิศทาง (Longitudinal and Directional Axis)
  • 2 : มีเสถียรภาพสถิตในแนวแกนทิศทางและทางขวาง (Directional and Lateral Axis)
  • 3 : ไร้เสถียรภาพในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Axis)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 284 :
  • ประสิทธิภาพหาง (Tail Efficiency) คืออะไร
  • 1 : อัตราส่วนความเร็วที่หางเทียบต่อพื้นที่หาง
  • 2 : อัตราส่วนความดันสถิตเทียบต่อพื้นที่หาง
  • 3 : อัตราส่วนความดันพลวัตของหางเทียบต่อความดันพลวัตของปีก
  • 4 : อัตราส่วนความดันสถิตเทียบต่อพื้นที่ปีก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 285 :
  • ค่าประสิทธิภาพหาง (Tail Efficiency) ขึ้นอยู่กับอะไร
  • 1 : ขนาดของแพนหางระดับ
  • 2 : ตำแหน่งติดตั้งของแพนหางระดับเทียบกับปีก
  • 3 : ลักษณะของอากาศที่ตกกระทบกับปีก
  • 4 : ตำแหน่งติดตั้งของแพนหางระดับเทียบกับจุดศูนย์ถ่วง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 286 :
  • อัตราส่วนปริมาตรหาง (Horizontal Tail Volume Ratio) ไม่ขึ้นอยู่กับตัวแปรใด
  • 1 : พื้นที่แพนหางระดับ
  • 2 : พื้นที่ปีก
  • 3 : ความยาวเส้นชยาเฉลี่ย (Average Chord)
  • 4 : ค่าแรงยกที่แพนหางระดับ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 287 :
  • ถ้าเราต้องการเพิ่มเสถียรภาพสถิตในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Axis) ให้มากขึ้นวิธีที่ง่ายที่สุดในทางปฏิบัติคือข้อใด
  • 1 : เพิ่มอัตราเร็วของอากาศยาน
  • 2 : เพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์
  • 3 : เพิ่มอัตราส่วนสนทรรศ (Aspect Ratio) ของแพนหางระดับ
  • 4 : เพิ่มพื้นที่ปีก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 288 :
  • ข้อด้อยของอากาศยานที่ใช้คานาร์ด (Canard) คืออะไร
  • 1 : ลดเสถียรภาพในแนวแกนตามยาว (Longitudinal Axis)
  • 2 : ลดเสถียรภาพในแนวแกนทิศทาง (Directional Axis)
  • 3 : ลดเถียรภาพในแนวทางขวาง (Lateral Axis)
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 289 :
  • ถ้าจุดศูนย์ถ่วงของอากาศยานเคลื่อนที่เลยจุดสะเทิน (Neutral point) ไปอาจะมีผลทำให้อากาศเป็นอย่างไร
  • 1 : มุมปะทะเพิ่มขึ้น
  • 2 : มีเสถียรภาพสถิตแบบเป็นกลาง (Neutal Static Stability)
  • 3 : มีเสถียรภาพสถิตเพิ่มขึ้น
  • 4 : ไร้เสถียรภาพสถิต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 290 :
  • เราสามารถควบคุมโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment) โมเมนต์ส่าย (Yawing Moment) โมเมนต์หมุน (Rolling Moment) โดยพื้นบังคับใดต่อไปนี้ถูกต้อง
  • 1 : หางเสือขึ้น-ลง (Elevator) , หางเสือเลี้ยว (Rudder), สปอยเลอร์ส (Spoilers)
  • 2 : ปีกเล็กเอียง (Ailerons) , หางเสือขึ้น-ลง (Elevator) สปอยเลอร์ส (Spoilers)
  • 3 : หางเสือขึ้น-ลง (Elevator) , หางเสือเลี้ยว (Rudder), ปีกเล็กเอียง (Ailerons)
  • 4 : หางเสือเลี้ยว (Rudder), หางเสือขึ้น-ลง (Elevator), ปีกเล็กเอียง(Ailerons)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 291 :
  • การเปลี่ยนแปลงโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment) โดยหางเสือขึ้นลง (Elevator) จะไม่มีผลต่อความมีเสถียรภาพของอากาศยานหมายความว่าอย่างไร
  • 1 : ค่าความชันของกราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิ์โมเมนต์ปักเงย(Pitching Moment Coefficient) กับมุมปะทะมีค่าคงที่
  • 2 : เมื่อมีการปัดหางเสือขึ้น-ลง (Elevator Deflection) เปลี่ยนจะทำให้กราฟความสัมพันธ์ระหว่างสัมประสิทธิ์โมเมนต์ ปักเงย (Pitching Moment Coefficient) กับมุมปะทะเลื่อนขึ้นลงเท่านั้น
  • 3 : อากาศยานสามารถบินทริม (Trim) ได้ที่มุมปะทะใหม่ขึ้นอยู่กับว่าจะปัดหางเสือขึ้นหรือลง
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 292 :
  • ค่าตัวแปรใดที่มีอิทธิพลต่อสัมประสิทธิ์แรงยกของอากาศยานทั้งลำเมื่อมีการปัดหางเสือขึ้นลง (Elevator Deflection Angle)
  • 1 : มุมปะทะ และ ความเร็ว
  • 2 : ความเร็ว และ ความหนาแน่น
  • 3 : มุมยกปีก (Dihedral Angle) และ มุมปัดของหางเสือขึ้นลง (Elevator Angle)
  • 4 : มุมปะทะ และมุมปัดหางเสือขึ้นลง (Elevator Angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 293 :
  • ค่ากำลังควบคุมหางเสือขึ้นลง (Elevator Control Power) ยิ่งมีค่ามากนั้นแสดงว่าการควบคุมโดยหางเสือขึ้นลงเป็นอย่างไร
  • 1 : ค่าโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment) เท่ากันเมื่อเทียบต่อมุมปัดหางเสือขึ้นที่ลงเท่ากัน
  • 2 : ค่าโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment) น้อยกว่าเมื่อเทียบต่อมุมปัดหางเสือขึ้นที่ลงเท่ากัน
  • 3 : ใช้กำลังในการควบคุมหางเสือขึ้นลงมาก
  • 4 : ค่าโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment) มากกว่าเมื่อเทียบต่อมุมปัดหางเสือขึ้นที่ลงเท่ากัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 294 :
  • โมเมนต์ที่บานพับ (Hinge Moment) คืออะไร
  • 1 : โมเมนต์ที่เกิดขึ้นที่ชายปีกหลัง (Wing Trailing Edge)
  • 2 : โมเมนต์ที่เกิดจากการกระทำของนักบิน
  • 3 : โมเมนต์ที่นักบินต้องเอาชนะเพื่อบังคับอากาศยานให้เคลื่อนที่ไปในท่าทางที่นักบินต้องการ
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 295 :
  • โมเมนต์ที่บานพับ (Hinge Moment) สามารถแสดงโดยสมการได้ว่าเกิดจากผลรวมของปัจจัยต่างๆคือ
  • 1 : มุมปะทะที่แพนหางระดับ
  • 2 : มุมปัดหางเสือขึ้นลง (Elevator Deflection Angle)
  • 3 : มุมแผ่นปรับแต่ง (Trim Tab Angle)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 296 :
  • สำหรับการแผนแบบอากาศยานส่วนใหญ่ระยะสถิต (Static Margin) จะมีค่าประมาณเท่าใดของชยาเฉลี่ย (Average Chord)
  • 1 : 5 %
  • 2 : 10 %
  • 3 : 15 %
  • 4 : 25 %
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 297 :
  • ตัวแปรใดที่มีความสำคัญต่อการออกแบบระบบบังคับควบคุมเพื่อให้นักบินรู้สึกถึงแรงที่ตอบสนองจากการบังคับที่คันบังคับ (Control Stick)
  • 1 : ความเร็ว
  • 2 : มุมปะทะ
  • 3 : ค่าเกรเดียนท์แรงบังคับ (Control Force Gradient)
  • 4 : แรงที่กระทำจากนักบิน (Control Force)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 298 :
  • ถ้าอากาศยานที่แผนแบบมาไม่มีเสถียรภาพด้านอัตราเร็ว (Speed Stability) จะส่งผลใดต่อนักบิน
  • 1 : นักบินทำการควบคุมได้ยาก
  • 2 : นักบินต้องออกแรงบังคับอากาศยานเพิ่มขึ้น
  • 3 : นักบินสามารถรับภาระกรรมของงานเพิ่มขึ้น
  • 4 : นักบินจะต้องคอยเฝ้าสังเกตุและบังคับควบคุมอัตราเร็วของอากาศยานตลอดเวลา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 299 :
  • การควบคุมอากาศยานแนวแกนทิศทาง (Directional Axis) กระทำได้โดยการใช้พื้นบังคับที่เรียกว่าอะไร
  • 1 : แฟลบ (Falp)
  • 2 : หางเสือขึ้นลง (Elevator)
  • 3 : หางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • 4 : ปีกเล็กเอียง (Ailerons)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 300 :
  • การแผนแบบเพื่อกำหนดขนาดของหางเสือเลี้ยว (Rudder) ขึ้นอยู่กับสิ่งใด
  • 1 : Spin Recovery
  • 2 : Asymmetrical Engine Failure
  • 3 : Cross Wind Take off and Landing
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 301 :
  • เมื่ออากาศยานทำการเอียงปีกเพื่อเลี้ยว ปีกเล็กเอียง (Ailerons) อาจทำให้เกิดโมเมนต์ส่าย (Yawing Moment) ซึ่งจะทำให้เกิดการต้านการเลี้ยวของอากาศยาน นักบินจะต้องใช้สิ่งใดเพื่อเอาชนะอาการนี้ของอากาศยานเพื่อให้การ เลี้ยวเป็นแบบสมดุล (Coordinate turn)
  • 1 : แฟลบ (Flap)
  • 2 : คานาร์ด (Canard)
  • 3 : หางเสือขี้นลง (Elevator)
  • 4 : หางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 302 :
  • พื้นบังคับหลักที่ใช้ในการแก้อาการควงสว่าน (Spin) ของอากาศยานทั่วไปคืออะไร
  • 1 : แฟลบ (Flap)
  • 2 : หางเสือขึ้นลง (Elevator)
  • 3 : หางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • 4 : ปีกเล็กเอียง (Ailerons)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 303 :
  • นักบินใช้หางเสือเลี้ยว (Rudder) เพื่อแก้อาการใดต่อไปนี้
  • 1 : แอดเวอร์ยอว์ (Adverse Yaw)
  • 2 : การควงสว่าน (Spin)
  • 3 : การสูญเสียกำลังจากเครื่องยนต์ (Asymmetrical Power Failure)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 304 :
  • อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (Lateral Axis) การเปลี่ยนแปลงโมเมนต์หมุน (Rolling Moment) เทียบต่อมุมแฉลบ (Sideslip Angle) จะต้องมีลักษณะอย่างไร
  • 1 : มีค่าเท่ากับศูนย์
  • 2 : มีค่าเป็นบวก
  • 3 : มีค่าเป็นลบ
  • 4 : มีค่าเป็นลบเมื่อค่ามุมแฉลบเป็นลบ และมีค่าเป็นศูนย์เมื่อค่ามุมแฉลบเป็นบวก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 305 :
  • ข้อใดต่อไปนี้มีอิทธิพลต่อเสถียรภาพแนวแกนทางขวาง (Lateral Axis) เพียงเล็กน้อย
  • 1 : มุมยกปีก (Dihedral Angle)
  • 2 : มุมลู่ปีก (Swept Angle)
  • 3 : ตำแหน่งที่ติดตั้งปีกเทียบกับลำตัวและแพนหางดิ่ง
  • 4 : มุมปะทะ (Angle of Attack)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 306 :
  • สำหรับเสถียรภาพสถิตในแนวแกนทิศทาง (Directional Axis) ถ้าอากาศยานเกิดการแฉลบ (Sideslip) ทางซ้ายนั้นหมายถึงอากาศยานเป็นอย่างไร
  • 1 : รักษาทิศทางเดิมต่อไป
  • 2 : ส่ายหัวไปทางซ้าย
  • 3 : ส่ายหัวไปทางขวา
  • 4 : ปักหัวลงและส่ายหัวไปทางซ้าย
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 307 :
  • ข้อใดกล่าวไม่ถูกต้องเกี่ยวกับเสถียรภาพสถิต (Static Stability) ของอากาศยาน
  • 1 : ลำตัวของอากาศยานทำให้อากาศยานเกิดเสถียรภาพสถิตย์ในการปักเงย (Pitching)
  • 2 : ปีกหางระดับ (Horizontal tail) สำหรับอากาศยานแบบธรรมดา (Conventional) จะทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ตามแนวลำตัว
  • 3 : การติดตั้งเครื่องยนต์ไว้ใต้ปีกจะส่งผลให้อากาศยานไร้เสถียรภาพสถิตย์ตามแนวลำตัว
  • 4 : หากว่าจุดศูนย์ถ่วง (Centre of Gravity) ของอากาศยานอยู่หน้าจุดกลาง (Neutral Point) ของอากาศยาน จะส่งผลให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ตามแกนลำตัว
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 308 :
  • จากการศึกษาเสถียรภาพแนวแกนทางขวาง (Lateral Axis) ของอากาศยานแรงยกที่เพิ่มขึ้นมาเนื่องจากการที่ปีกของอากาศเอียงลงนั้นเป็นผลมาจากสิ่งใด
  • 1 : มุมลู่ปีก (Swept Angle)
  • 2 : กำลังเครื่องยนต์ (Engine Power)
  • 3 : มุมยกของปีก (Dihedral Angle)
  • 4 : การเปลี่ยนแปลงของลมสัมพัทธ์ (Relative Wind)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 309 :
  • อากาศยานปีกล่าง (Low Wing) ถ้าต้องการทำให้อากาศยานมีค่าเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (Lateral Axis) เพิ่มขึ้นจะต้องทำการปรับปรุงในส่วนใด
  • 1 : เพิ่มมุมปะทะให้กับอากาศยาน
  • 2 : เพิ่มแรงขับให้กับอากาศยาน
  • 3 : เพิ่มมุมลู่ของปีก (Swept Angle) ให้กับอากาศยาน
  • 4 : เพิ่มมุมยกของปีก (Dihedral Angle) ให้กับอากาศยาน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 310 :
  • ถ้าตำแหน่งจุดศูนย์กลางอากาศพลศาสตร์ของแพนหางดิ่งอยู่เหนือจุดศูนย์ถ่วงจะส่งผลอย่างไรต่อเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (Lateral Axis)
  • 1 : เสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวางลดลง
  • 2 : เสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวางเพิ่มขึ้น
  • 3 : ไม่มีผลกระทบต่อเสถียรภาพสถิตทางขวาง
  • 4 : ไม่มีข้อใดถูก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 311 :
  • ปีกลู่หลัง(Swept Wing) มีผลกระทบต่อเสถียรภาพในการเอียงปีก (Roll Stability) มากกว่าปีกตรง (Straight Wing) อย่างไร
  • 1 : มีเสถียรภาพมากขึ้น
  • 2 : มีเสถียรภาพลดลง
  • 3 : ไม่มีผลกระทบต่อเสถียรภาพ
  • 4 : เสถียรภาพเพิ่มขึ้นหรือลดลงต้องพิจารณาควบคู่กับความเร็ว
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 312 :
  • ในขณะที่อากาศยานบินในท่าทางที่มีเสถียรภาพถ้านักบินออกแรงกระทำที่แป้นบังคับหางเสือเลี้ยว (Rudder Pedal) ด้านขวา อากาศยานจะตอบสนองอย่างไร
  • 1 : เอียงปีกทางซ้ายและส่ายหัวทางซ้าย
  • 2 : เอียงปีกทางขวาและส่ายหัวทางขวา
  • 3 : เอียงปีกทางซ้ายและส่ายหัวทางขวา
  • 4 : เอียงปีกทางขวาและส่ายหัวทางซ้าย
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 313 :
  • การแผนแบบอากาศยาน ตำแหน่งติดตั้งปีกของอากาศยานในข้อใดที่ต้องการมุมยกของปีก (Dihedral Angle) มากที่สุด
  • 1 : ปีกเหนือลำตัว
  • 2 : ปีกกลางลำตัว
  • 3 : ปีกล่างลำตัว
  • 4 : ตำแหน่งของปีกไม่มีผลแต่อย่างใด
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 314 :
  • น้ำหนักและสมดุล (Weight and Balance) ของอากาศยานมีความสำคัญเพราะเหตุใด
  • 1 : จุดศูนย์ถ่วงมีผลกระทบต่อเสถียรภาพและการควบคุม
  • 2 : ถ้าจุดศูนย์ถ่วงเลื่อนไปข้างหน้าเสถียรภาพในการปักเงย(Pitchint) จะเพิ่มขึ้น
  • 3 : ถ้าจุดศูนย์ถ่วงเลื่อนไปข้างหน้ามากเกินไปอากาศยานจะไม่ตอบสนองต่อการควบคุมของหางเสือขึ้นลง (Elevator)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 315 :
  • พื้นบังคับข้อใดของอากาศยานที่นักบินต้องบังคับเพื่อให้เกิดการควบคุมทางขวาง (Lateral Control)
  • 1 : หางเสือขึ้นลง (Elevetor)
  • 2 : หางเสือเลี้ยว (Rudder)
  • 3 : ปีกเล็กเอียง (Ailerons)
  • 4 : สปอยเลอร์ (Spoiler)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 316 :
  • ข้อใดกล่าวถูกต้องเกี่ยวกับการกระดกของปีกเล็กเอียง (Ailerons)
  • 1 : ด้านที่กระดกขึ้นการกระจายแรงยกจะเพิ่มขึ้น
  • 2 : ด้านที่กระดกลงการกระจายแรงยกจะเพิ่มขึ้น
  • 3 : การกระจายแรงยกเท่ากันตลอดทั้งปีก
  • 4 : การกระจายแรงยกลดลงไม่ว่าจะกระดกขึ้นหรือลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 317 :

  • 1 : 0.09 rad
  • 2 : 2.3 degrees
  • 3 : 0.05 rad
  • 4 : 1.3 degrees
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 318 :
  • จงคำนวณหาพื้นที่ปีกหางระดับ (Horizontal Tail Area) เมื่อมีระยะระหว่างจุดศูนย์กลางอากาศพลศาสตร์ของปีกหางระดับ (Aerodynamic Center of Horizontal Tail) กับจุดศูนย์กลางมวล (Center of Gravity) เท่ากับ 4.5 เมตร พื้นที่ปีกหลักเท่ากับ 16.5 ตารางเมตร ความยาวคอร์ด (Chord) ของปีกหลักเท่ากับ 1.5 เมตร และมีค่าอัตราส่วนปริมาตรปีกหางระดับ (Horizontal Tail Volume Ratio) เท่ากับ 0.453
  • 1 : 1.5 ตารางเมตร
  • 2 : 2.5 ตารางเมตร
  • 3 : 3.5 ตารางเมตร
  • 4 : 4.5 ตารางเมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 319 :

  • 1 : 0.941
  • 2 : 0.04
  • 3 : 0.194
  • 4 : ไม่มีข้อใดถูก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 320 :

  • 1 : 0.35
  • 2 : 0.87
  • 3 : 7.30
  • 4 : 14.60
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 321 :
  • ส่วนใดของเครื่องบินส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพสถิตแนวแกนตามยาว (Static Longitudinal Stability) น้อยที่สุด
  • 1 : แพนหางระดับ
  • 2 : ลำตัว
  • 3 : แพนหางดิ่ง
  • 4 : ปีก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 322 :
  • ข้อใดถูกต้องที่สุด เมื่อกล่าวถึงเกรเดียนต์แรงที่คันบังคับ (Stick Force Gradient (dF/dV) )
  • 1 : จะต้องเป็นลบ มิฉะนั้นเครื่องบินจะบังคับไม่ได้
  • 2 : ควรต้องเป็นบวก มิฉะนั้นเครื่องบินจะไม่มีเสถียรภาพทางขวาง (Roll)
  • 3 : จะต้องเป็นบวก เพื่อทำให้นักบินควบคุมเครื่องได้ง่ายขึ้น
  • 4 : ควรจะเป็นลบ มิฉะนั้นเครื่องบินจะบังคับได้ยาก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 323 :
  • คานาร์ด (Canard) ส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (Directional Static Stability) อย่างไร
  • 1 : ส่งผลด้านบวก เช่นเดียวกับแพนหางระดับแต่มีผลกระทบน้อยกว่าเนื่องจากขนาดเล็กกว่า
  • 2 : ส่งผลด้านบวก เช่นเดียวกับแพนหางระดับแต่มีผลกระทบน้อยกว่าเนื่องจากอยู่ใกล้ศูนย์ถ่วงมากกว่า
  • 3 : ส่งผลด้านลบ เนื่องจากอยู่หน้าศูนย์ถ่วง
  • 4 : ส่งผลด้านลบ เนื่องจากไม่ได้รับผลของดาวน์วอช (Downwash) จากปีก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 324 :
  • ปีกที่มีมุมยกขึ้น (dihedral) จะมีเสถียรภาพสถิตทางข้าง (static roll stability) ที่ดีกว่าปีกที่มีมุมกดลง (anhedral) เนื่องจาก
  • 1 : อากาศที่ไหลผ่านลำตัวของปีกที่มีมุมยกขึ้น (dihedral) ก่อให้เกิดแรงกดบนปีกด้านที่สูงกว่า
  • 2 : มุมปะทะ (angle of attack) ที่ปีกด้านที่ต่ำกว่าจะมากกว่ามุมปะทะ (angle of attack) ที่ปีกด้านที่สูงกว่า
  • 3 : เป็นเหตุผลทางสภาพยืดหยุ่นทางอากาศ (aeroelasticity) ที่ทำให้ปีกเกิดการบิดตัวทำให้มุมปะทะแต่ละด้านเปลี่ยนไป
  • 4 : เป็นการเพิ่มความโก่ง (camber) ของปีกด้านที่ต่ำกว่า ดังนั้นแรงยกจะสูงขึ้นบนด้านนั้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 325 :
  • การที่มีปีกลู่หลัง (sweep wing) จะส่งผลอย่างไรต่อเสถียรภาพสถิตย์ทางขวางของอากาศยาน
  • 1 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพมากขึ้น
  • 2 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพลดลง
  • 3 : ไม่มีผลต่อเสถียรภาพขออากาศยาน
  • 4 : หากว่ามุมลู่หลังมีค่ามากกว่า 45 องศาจะทำให้เสถียรภาพลดลง หากว่ามากค่าน้อยกว่าจะทำให้เสถียรภาพสูงขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 326 :
  • ตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วง (center of gravity) ที่คล้อยอยู่ทางด้านหน้าของอากาศยาน จะส่งผลอย่างไรต่อเสถียรภาพสถิตย์ทางทิศทาง
  • 1 : ทำให้มีเสถียรภาพลดลง
  • 2 : ไม่ส่งผลใดๆ ต่อเสถียรภาพ
  • 3 : ทำให้มีเสถียรภาพเพิ่มขึ้น
  • 4 : ขึ้นอยู่กับทิศทางที่ลมพัดเข้าหาอากาศยาน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 327 :
  • การที่สร้างครีบ (dorsal fin) เพิ่มขึ้นที่บริเวณแพนหางดิ่ง (vertical stabilizer) จะส่งผลอย่างไร
  • 1 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ทางทิศทางเพิ่มขึ้น
  • 2 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ทางทิศทางลดลง
  • 3 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ตามแนวแกนลำตัวเพิ่มขึ้น
  • 4 : ทำให้อากาศยานมีเสถียรภาพสถิตย์ตามแนวแกนลำตัวลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 328 :

  • 1 : -0.057
  • 2 : -0.451
  • 3 : -0.501
  • 4 : -0.043
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 329 :

  • 1 : -0.057
  • 2 : -0.451
  • 3 : -23.027
  • 4 : -0.043
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 330 :

  • 1 : 9
  • 2 : 5
  • 3 : 8
  • 4 : 11
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 331 :

  • 1 : -3.75
  • 2 : 6.75
  • 3 : 3.75
  • 4 : 1.5
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 332 :

  • 1 : 50.6 ตารางเมตร
  • 2 : 0.0086 ตารางเมตร
  • 3 : 455 ตารางเมตร
  • 4 : 116.16 ตารางเมตร
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 333 :
  • ตัวแปรใดต่อไปนี้ไม่ใช่ตัวแปรใน Horizontal tail volume ratio
  • 1 : พื้นที่ปีก
  • 2 : พื้นที่หาง
  • 3 : ระยะระหว่างหางกับจุด CG
  • 4 : Chord ของหาง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 334 :
  • พิจารณาความสัมพันธ์ระหว่าง Pitching moment coefficient (Cm) กับมุมปะทะ (a) สำหรับเครื่องบินลำหนึ่งที่แสดงในรูป ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้อง
  • 1 : มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 1 เป็นค่าเป็นบวกมากกว่า มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 2
  • 2 : มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 2 เป็นค่าเป็นบวกมากกว่า มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 1
  • 3 : จุด CG สำหรับเส้นที่ 1 อยู่ทางด้านหลังมากกว่า จุด CG สำหรับเส้นที่ 2
  • 4 : จุด CG สำหรับเส้นที่ 2 อยู่ทางด้านหลังมากกว่า จุด CG สำหรับเส้นที่ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 335 :
  • พิจารณาความสัมพันธ์ระหว่าง Pitching moment coefficient (Cm) กับมุมปะทะ (a) สำหรับเครื่องบินลำหนึ่งที่แสดงในรูป ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้อง

  • 1 : ถ้า a = 0 แล้ว b > a
  • 2 : ถ้า b = 0 แล้ว a > b
  • 3 : ถ้า a < 0 แล้ว b < a
  • 4 : ถ้า a > 0 แล้ว a > b
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 336 :
  • พิจารณาความสัมพันธ์ระหว่าง Pitching moment coefficient (Cm) กับมุมปะทะ (a) สำหรับเครื่องบินลำหนึ่งที่แสดงในรูป ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้อง

  • 1 : มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 1 เป็นค่าเป็นบวกมากกว่า มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 2
  • 2 : มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 2 เป็นค่าเป็นบวกมากกว่า มุม Elevator สำหรับเส้นที่ 1
  • 3 : จุด CG สำหรับเส้นที่ 1 อยู่ทางด้านหน้ามากกว่า จุด CG สำหรับเส้นที่ 2
  • 4 : จุด CG สำหรับเส้นที่ 2 อยู่ทางด้านหน้ามากกว่า จุด CG สำหรับเส้นที่ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 337 :
  • โดยปกติแล้ว ประสิทธิภาพของหาง (Tail efficiency) จะมีค่าเท่าใด
  • 1 : เท่ากับ 1
  • 2 : มากกว่า 1
  • 3 : น้อยกว่า 1
  • 4 : น้อยมาก (ใกล้เคียงกับ 0)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 338 :
  • สำหรับปีกอย่างเดียว ค่า  โดยปกติจะมีค่าเท่าใด
  • 1 : เท่ากับ 0
  • 2 : มากกว่า 0
  • 3 : น้อยกว่า 0
  • 4 : น้อยกว่า 0 แต่มากกว่า -1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 339 :
  • โดยปกติแล้ว Elevator control power   จะมีค่าเท่าใด
  • 1 : เท่ากับ 0
  • 2 : มากกว่า 0
  • 3 : น้อยกว่า 0
  • 4 : มากกว่า 0 แต่น้อยกว่า 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 340 :
  • มุมปะทะของแพนหางแนวนอนจะมีค่าเท่ากับมุมปะทะของปีกก็ต่อเมื่อ
  • 1 : มุมติดตั้ง (Incidence angle) ของปีกเท่ากับ 0
  • 2 : มุมติดตั้ง (Incidence angle) ของแพนหางแนวนอนเท่ากับ 0
  • 3 : ไม่คิดผลกระทบของ downwash
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 341 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งมีตำแหน่งของจุด CG ที่ 40% chord วัดจาก Trailing edge ไปทางด้านหน้า และมีค่า Static margin เท่ากับ 0.15 ตำแหน่ง Neutral point ของเครื่องบินลำนี้จะอยู่ที่ใด
  • 1 : 25% chord วัดจาก Trailing edge ไปทางด้านหน้า
  • 2 : 25% chord วัดจาก Leading edge ไปทางด้านหลัง
  • 3 : 55% chord วัดจาก Leading edge ไปทางด้านหลัง
  • 4 : 55% chord วัดจาก Trailing edge ไปทางด้านหน้า
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 342 :
  • ความหมายของ Elevator effectiveness คือข้อใด
  • 1 : การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงยกของเครื่องบินต่อการปรับเปลี่ยนมุม Elevator
  • 2 : การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงยกของปีกต่อการปรับเปลี่ยนมุม Elevator
  • 3 : การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงยกของแพนหางแนวนอนต่อการปรับเปลี่ยนมุม Elevator
  • 4 : การเปลี่ยนแปลงค่าสัมประสิทธิ์แรงยกของแพนหางแนวดิ่งต่อการปรับเปลี่ยนมุม Elevator
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 343 :
  • การเพิ่มค่า Horizontal tail volume ratio จะทำให้ตำแหน่งของ Neutral point เปลี่ยนแปลงอย่างไร
  • 1 : Neutral point เลื่อนไปทางด้านหน้า
  • 2 : Neutral point เลื่อนไปทางด้านหลัง
  • 3 : Neutral point อยู่ที่ตำแหน่งเดิม
  • 4 : Neutral point เลื่อนไปทางด้านขวา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 344 :
  • การเพิ่มค่า Elevator control power ของเครื่องบินจะส่งผลอย่างไร
  • 1 : เพิ่มขนาดของมุม Elevator ที่ต้องการสำหรับ trim condition
  • 2 : ลดขนาดของมุม Elevator ที่ต้องการสำหรับ trim condition
  • 3 : ทำให้เครื่องบินมีระดับเสถียรภาพเพิ่มขึ้น
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 345 :
  • ข้อใดต่อไปนี้คือคุณลักษณะที่ต้องการของเครื่องบินสำหรับ Longitudinal static stability
  • 1 :   มีค่าเป็นลบ และ  มีค่าเป็นบวก
  • 2 : มีค่าเป็นบวก และ  มีค่าเป็นบวก
  • 3 :  มีค่าเป็นบวก และ  มีค่าเป็นลบ
  • 4 :  มีค่าเป็นลบ และ   มีค่าเป็นลบ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 346 :
  • ข้อใดต่อไปนี้คือคุณลักษณะที่ต้องการของเครื่องบินสำหรับ Directional static stability
  • 1 :   มีค่าเป็นบวก
  • 2 :   มีค่าเป็นลบ
  • 3 :   มีค่าเท่ากับ 0
  • 4 :   มีค่าเท่ากับ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 347 :
  • ข้อใดต่อไปนี้คือคุณลักษณะที่ต้องการของเครื่องบินสำหรับ Lateral static stability
  • 1 :  มีค่าเป็นบวก
  • 2 :  มีค่าเป็นลบ
  • 3 :  มีค่าเท่ากับ 0
  • 4 :  มีค่าเท่ากับ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 348 :
  • เครื่องบินลำหนึ่งมีค่า lift curve slope เท่ากับ 0.1/deg และ Cma = -0.04/deg เครื่องบินลำนี้จะมีค่า static margin เท่าใด
  • 1 : 0.14
  • 2 : 0.40
  • 3 : 2.5
  • 4 : -2.5
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 349 :
  • ถ้าเครื่องบินลำหนึ่งมีเสถียรภาพแบบ longitudinal แล้ว คำกล่าวข้อใดต่อไปนี้เป็นจริง
  • 1 : Static margin เป็นค่าลบ
  • 2 :    เป็นค่าลบ
  • 3 :   เป็นค่าบวก
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 350 :
  • ส่วนประกอบของเครื่องบินส่วนใดมีผลกระทบต่อค่า    มากที่สุด
  • 1 : ปีก
  • 2 : หางแนวระดับ
  • 3 : หางแนวดิ่ง
  • 4 : ลำตัว
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 351 :
  • ส่วนประกอบของเครื่องบินส่วนใดมีผลกระทบต่อค่า   มากที่สุด
  • 1 :  ปีก
  • 2 : หางแนวระดับ
  • 3 : หางแนวดิ่ง
  • 4 : ลำตัว
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 352 :
  • โดยทั่วไป ระหว่างเครื่องร่อน (Glider) กับเครื่องบินรบ (Fighter) เครื่องบินแบบไหนจะมีค่า    มากกว่ากัน
  • 1 : เครื่องบินรบ
  • 2 : เครื่องร่อน
  • 3 : ทั้งสองแบบมีค่า  เท่ากัน
  • 4 : ข้อมูลไม่เพียงพอที่จะตอบได้
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 353 :
  • เมื่อเราต้องการทำให้ lateral-directional stability derivatives เป็นค่าที่ไร้หน่วย เราจะใช้ตัวแปรในข้อใดเป็น characteristic length
  • 1 : Xcg
  • 2 : Fuselage length
  • 3 : Wing chord
  • 4 : Wing span
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 354 :
  • ถ้าเครื่องบินมีมุม sideslip ขนาดเท่ากับค่า b องศา และ sidewash ที่เป็นผลเนื่องมาจาก wing tip vortices มีขนาดเท่ากับ s องศาแล้ว แพนหางแนวดิ่งของเครื่องบินจะมีมุมปะทะกับความเร็วสัมพัทธ์ขนาดเท่าใด
  • 1 : b
  • 2 : s-b
  • 3 : b-s
  • 4 : b+s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 355 :
  • สำหรับเครื่องบินมีแต่ลำตัวและปีก ไม่มีแพนหางแนวดิ่ง ค่า  ของเครื่องบินจะมีค่าเท่าใด
  • 1 : เท่ากับ 0
  • 2 : มากกว่า 0
  • 3 : น้อยกว่า 0
  • 4 : เท่ากับ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 356 :
  • ถ้าเครื่องบินลำหนึ่งมีคุณลักษณะของค่า    และ    เป็นไปตามสมการข้างล่างนี้แล้ว ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้

  • 1 : มีเสถียรภาพทั้งทาง Longitudinal และทาง Directional
  • 2 : ไม่มีเสถียรภาพทั้งทาง Longitudinal และทาง Directional
  • 3 : ไม่มีเสถียรภาพทาง Longitudinal แต่มีเสถียรภาพทาง Directional
  • 4 : มีเสถียรภาพทาง Longitudinal แต่ไม่มีเสถียรภาพทาง Directional
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
เนื้อหาวิชา : 291 : 5 Aircraft Equation of Motion
ข้อที่ 357 :
  • อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability derivatives) ของโมเมนต์ปักเงย (Pitching moment (cm)) เทียบกับตัวแปรใดมีค่าเป็นน้อยมากหรือเป็นศูนย์
  • 1 : ความเร็ว
  • 2 : อัตราการปักเงย (Pitch rate (q) )
  • 3 : อัตราการหมุน (Roll rate (r) )
  • 4 : มุมปัดหางเสือขึ้นลง (Elevator angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 358 :
  • ข้อใดไม่ถูกต้องเมื่อเครื่องบินอยู่ในท่าทางที่มีการเคลื่อนที่แบบหมุน (roll) หรือในท่าทางที่ปีกไม่อยู่ในแนวระดับ
  • 1 : ถ้าตัวแปรในการเคลื่อนที่คงที่ เครื่องบินจะเสียความสูง
  • 2 : จะเกิดการเคลื่อนที่ทางด้านปักเงย (pitch) ร่วมด้วยเพราะเป็นผลกระทบร่วม (coupling effects)
  • 3 : มุมปะทะท้องถิ่น (local angle of attack) ของปีกในแต่ละด้านจะเปลี่ยนไป
  • 4 : การเปลี่ยนแปลงของมุมปะทะในแต่ละตำแหน่งของปีกไม่เท่ากัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 359 :
  • โดยทั่วๆ ไปเมื่อเกิดโมเมนต์ส่าย (Yawing moment) ขึ้นแล้ว....
  • 1 : มุมปะทะของแพนหางดิ่งจะเปลี่ยนไป
  • 2 : เครื่องบินจะเกิดการเคลื่อนที่ปักเงย (Pitching motion) ขึ้นด้วย
  • 3 : แรงยกจะลดลง
  • 4 : ตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงจะเปลี่ยนไป
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 360 :
  • สมการเคลื่อนที่ของอากาศยานใช้ทฤษฎีใดเป็นพื้นฐาน
  • 1 : ทฤษฎีสัมพันธภาพ
  • 2 : ทฤษฎีของเบอร์นูลี่
  • 3 : กฏการเคลื่อนที่ข้อที่ 1 ของนิวตัน
  • 4 : กฏการเคลื่อนที่ข้อที่ 2 ของนิวตัน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 361 :
  • กรอบอ้างอิง(Reference Frame) ที่ใช้เมื่อไม่มีการหมุนจะส่งผลกระทบใดต่อการพิจารณาการเคลื่อนที่ของอากาศยาน
  • 1 : อากาศยานจะไม่มีการเคลื่อนที่
  • 2 : โมเมนต์เฉื่อย (Moment of Inertia) ของอากาศยานไม่มีการเปลี่ยนแปลง
  • 3 : โมเมนต์เฉื่อย (Moment of Inertia) และผลคูณโมเมนต์เฉื่อย (Product of Inertia) จะมีการเปลี่ยนแปลงตามเวลา
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 362 :
  • ข้อใดไม่ใช่ส่วนประกอบของแรงและโมเมนต์ที่กระทำต่อเครื่องบิน
  • 1 : แรงอากาศพลศาสตร์
  • 2 : แรงโน้มถ่วง
  • 3 : แรงขับ
  • 4 : แรงเฉื่อย
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 363 :
  • จากระบบแกนลำตัว (Body Axis System) เราต้องการให้ค่า ผลคูณของโมเมนต์เฉื่อย (Product Of Inertia) เท่ากับศูนย์เราสามารถทำได้อย่างไร
  • 1 : กำหนดให้ระนาบ XZ ของอากาศยานเป็นระนาบสมมาตรของอากาศยาน
  • 2 : กำหนดให้อากาศยานอยู่ในกรอบอ้างอิงเฉื่อย (Inertial Frame)
  • 3 : กำหนดให้อากาศยานอยู่ในแนวแกนลม (Wind Axis)
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 364 :
  • สิ่งที่ต้องให้ความสำคัญเสมอในการใช้การหมุนด้วยวิธีมุมของออยเลอร์ (Euler Angle Method) คืออะไร
  • 1 : อัตราเร็วสูงสุดของอากาศยาน
  • 2 : ค่าของมุมต่างๆ
  • 3 : ระบบแกนอ้างอิง
  • 4 : ลำดับการหมุนของมุม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 365 :
  • เหตุผลใดที่กำหนดให้ระบบแกนลำตัว (Body Axis System) มีจุดกำเนิดอยู่ที่จุดศูนย์ถ่วง (Center of Gravity) ของอากาศยาน
  • 1 : ง่ายต่อการคำนวณ
  • 2 : จะไม่เกิดโมเมนต์เนื่องจากแรงโน้มถ่วง
  • 3 : ทำให้โมเมนต์ความเฉื่อยมีค่าเป็นศูนย์
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 366 :
  • สภาวะการบินใดที่ไม่สามารถใช้ ทฤษฏีสมอลล์ดิสเทอร์บแบนซ์ (Small-Disturbance Theory) ในการพิจารณาสมการการเคลื่อนที่ของอากาศยานได้
  • 1 : การบินตรงระดับ (Level Flight)
  • 2 : การบินเลี้ยว (Turning Flight)
  • 3 : การบินเข้าสู่สภาวะควงสว่าน (Spin)
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 367 :
  • ข้อใดไม่มีผลกระทบต่อโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment)
  • 1 : มุมปะทะ
  • 2 : ความเร็วของการปักเงย (Pitch Rate)
  • 3 : มุมของหางเสือขึ้นลง (Elevator Angle)
  • 4 : มุมของปีกเล็กเอียง (Ailerons Angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 368 :
  • ถ้าอัตราการหมุน ( roll rate = p) สำหรับเครื่องบินมีกางปีก (wing span = b) ขณะที่บินที่ความเร็ว u จงประมาณมุมปะทะที่เปลี่ยนแปลงไปที่ตำแหน่งปลายปีกเนื่องจากอัตราการหมุน (roll rate) นี้
  • 1 : pb/2u
  • 2 : pu
  • 3 : b/2pu
  • 4 : 0
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 369 :
  • อัตราการเปลี่ยนแปลงของมุมออยเลอร์ (Euler Angle Rate) จะเท่ากับความเร็วเชิงมุมในแกนอ้างอิงลำดัว (p,q,r) เมื่อใด
  • 1 : เครื่องบินอยู่ในสภาวะการบินทริม (trim)
  • 2 : มุมปักเงย (pitch angle) = มุมส่าย (yaw angle) = มุมหมุน (roll angle) = 0 องศา
  • 3 : มุมปักเงย (pitch angle) = มุมส่าย (yaw angle) = มุมหมุน (roll angle)
  • 4 : มุมปักเงย (pitch angle) + มุมส่าย (yaw angle) = มุมหมุน (roll angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 370 :
  • ข้อใดถูกต้องเกี่ยวกับมุมออยเลอร์ (Euler Angle)
  • 1 : ถูกกำหนดบนกรอบอ้างอิงลำตัว (body frame)
  • 2 : ถูกกำหนดบนกรอบอ้างอิงโลก (earth fixed frame)
  • 3 : ลำดับของการหมุนแกนมีความสำคัญ
  • 4 : เป็นวิธีการที่ใช้บอกถึงตำแหน่งของเครื่องบินเทียบกับพื้นโลก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 371 :
  • ถ้า มุมปักเงย (pitch angle) = มุมส่าย (yaw angle) = 0 องศา และมุมหมุน (roll angle) = 30 องศา แล้วแรง mg ในทิศทาง z ของ กรอบอ้างอิงลำตัว (body frame) จะเท่ากับ
  • 1 : mg sin(30)
  • 2 : mg cos(30)
  • 3 : -mg sin(30)
  • 4 : -mg cos(30)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 372 :
  • ข้อใดถูกต้องเกี่ยวกับแรงเนื่องจากแรงโน้มถ่วง (gravitational force) mg เมื่อพิจารณาแรงนี้กระทำในกรอบอ้างอิงลำตัว (body frame)
  • 1 : ไม่ขึ้นอยู่กับมุมส่าย (yaw angle)
  • 2 : ไม่ขึ้นอยู่กับมุมหมุน (roll angle)
  • 3 : ไม่ขึ้นอยู่กับมุมปักเงย (pitch angle)
  • 4 : ไม่ขึ้นอยู่กับมุมหมุน (roll angle) มุมปักเงย (pitch angle) และมุมส่าย (yaw angle) แรง mg คงที่ตลอดเวลา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 373 :
  • ข้อใดกล่าวถึงคำจำกัดความของอนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (stability derivatives) ได้ดีที่สุด
  • 1 : การตอบสนองทางพลวัตของเครื่องบิน
  • 2 : การเปลี่ยนแปลงของแรงและโมเมนต์ทางอากาศพลศาสตร์ เนื่องจากพลวัตของเครื่องบิน
  • 3 : การเปลี่ยนแปลงทางเสถียรภาพของเครื่องบินเนื่องจากแรงทางอากาศพลศาสตร์
  • 4 : การเปลี่ยนแปลงทางเสถียรภาพของเครื่องบินเนื่องจากพลวัต
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 374 :
  • ส่วนใดของเครื่องบินที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงของแรงทางข้าง (Side Force (Y)) เทียบกับมุมแฉลบ (side slip angle ()) มากที่สุด
  • 1 : แพนหางดิ่ง (vertical tail)
  • 2 : ลำตัว (fuselage)
  • 3 : ปีก (wing)
  • 4 : แพนหางระดับ (horizontal tail)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 375 :
  • ส่วนใดของเครื่องบินที่ส่งผลต่อ การเปลี่ยนแปลงของแรงทางข้าง (Side Force (Y)) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate (p)) น้อยที่สุด
  • 1 : แพนหางดิ่ง (vertical tail)
  • 2 : ลำตัว (fuselage)
  • 3 : ปีก (wing)
  • 4 : แพนหางระดับ (horizontal tail)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 376 :
  • การปรับเปลี่ยนปีกเล็กเอียง (ailerons) ส่งผลกระทบต่อตัวแปรใดน้อยที่สุด
  • 1 : อัตราการปักเงย (Pitch rate)
  • 2 : อัตราการส่าย (Yaw rate)
  • 3 : แรงทางข้าง (Side force)
  • 4 : โมเมนต์ส่าย (Yaw moment)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 377 :
  • ถ้าทราบค่ากราฟของอัตราการหมุน (roll rate) เทียบกับเวลา (p(t)) ในกรณีของการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (pure rolling motion) ที่ได้จากการทดลองในอุโมงค์ลม ข้อมูลนี้จะสามารถนำไปหาตัวแปรทางเสถียรภาพตัวใดได้
  • 1 : โมเมนต์หมุน (roll moment) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate)
  • 2 : โมเมนต์ส่าย (yaw moment) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate)
  • 3 : โมเมนต์หมุน (roll moment)เทียบกับมุมแฉลบ (sideslip angle)
  • 4 : โมเมนต์ส่าย (yaw moment)เทียบกับมุมแฉลบ (sideslip angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 378 :
  • ถ้าโพล (poles) ของพลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics) คำตอบของสมการคุณลักษณะ (characteristics equation) มีดังนี้ -0.01, -10, -2+3j, -2-3j ค่าเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (pure rolling motion) เท่ากับ
  • 1 : 100 seconds
  • 2 : 0.1 second
  • 3 : 10 seconds
  • 4 : 0.01 seconds
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 379 :
  • ถ้าโพล (poles) ของพลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics) คำตอบของสมการคุณลักษณะ (characteristics equation) มีดังนี้ -0.01, -10, -2+3j, -2-3j ค่าเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode) เท่ากับ
  • 1 : 100 seconds
  • 2 : 0.1 second
  • 3 : 10 seconds
  • 4 : 0.01 seconds
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 380 :
  • ตัวแปรในข้อใดไม่ส่งผลต่อพลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics)
  • 1 : อัตราการหมุน (roll rate)
  • 2 : ความเร็วในแนวแกน z
  • 3 : มุมส่าย (yaw angle)
  • 4 : การกระดกปีกเล็กเอียง (ailerons deflection)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 381 :
  • ตัวแปรข้อใดไม่เกี่ยวข้องการเปลี่ยนแปลงของโมเมนต์หมุน (roll moment) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate (Lp))
  • 1 : ระยะทางจากแพนหางมายังปีกตามแนวลำตัว
  • 2 : ขนาดของปีก
  • 3 : รูปร่างของปีก
  • 4 : แพนอากาศ (airfoil)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 382 :
  • คำกล่าวต่อไปนี้พูดถึงการเคลื่อนที่แบบไหน “อาจจะลู่เข้า หรือลู่ออก อย่างช้า ๆ”
  • 1 : ดัทช์โรลล์ (Dutch roll)
  • 2 : สไปรอลล์ (Spiral)
  • 3 : การเคลื่อนที่แบบส่ายรอบแกน z (Pure Yawing)
  • 4 : การเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Phugoid Mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 383 :
  • คำกล่าวต่อไปนี้พูดถึงการเคลื่อนที่แบบไหน “เป็นการเคลื่อนที่ที่รวมการหมุน (roll) การส่าย (yaw) และ มุมแฉลบ (sideslip) เข้าด้วยกัน”
  • 1 : การเคลื่อนที่แบบส่ายรอบแกน z (Pure Yawing)
  • 2 : การเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Phugoid Mode)
  • 3 : การเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (Spiral)
  • 4 : การเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (Dutch roll)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 384 :
  • รากสมการคุณลักษณะ (Characteristics roots (poles)) ของ พลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics) เท่ากับ -0.1, -20, -1+5j, -1-5j จงหาเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (rolling motion)
  • 1 : 0.2 วินาที
  • 2 : 50 วินาที
  • 3 : 10 วินาที
  • 4 : 5 วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 385 :
  • กราฟข้อใดต่อไปนี้มีความเป็นไปได้ที่จะเป็นการเคลื่อนที่ในการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (pure rolling mode) สูงสุด เมื่อแกน x คือเวลา และแกน y คือ อัตราการหมุน (roll rate, p(t))
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 386 :
  • ติดตั้งแบบจำลองในอุโมงค์ลม โดยยึดทุกแกน และอนุญาตให้เครื่องบินเคลื่อนที่แบบหมุน (pure rolling) ได้เท่านั้น การทดลองนี้จะ ไม่สามารถนำมาใช้เพื่อจุดประสงค์ในข้อใด
  • 1 : หาคุณภาพการบิน (flying qualities) ของการเคลื่อนที่ทางขวาง (lateral motion)
  • 2 : หาความถี่ธรรมชาติ (natural frequency) ของการเคลื่อนที่แบบหมุน (rolling motion)
  • 3 : หาค่า Lp
  • 4 : หาค่าเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุน (rolling motion)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 387 :
  • สำหรับระบบอันดับหนึ่ง (first order system) ถ้ารากสมการคุณลักษณะ (characteristics roots (poles)) มีค่าเป็นบวกมากแสดงว่า
  • 1 : ระบบจะลู่ออกเร็วมาก
  • 2 : ระบบจะลู่เข้าเร็วมาก
  • 3 : ระบบจะลู่เข้าช้ามาก
  • 4 : ระบบจะลู่ออกช้ามาก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 388 :
  • พิจารณาการทดลองในอุโมงค์ลม การเคลื่อนที่แบบใดจำลองในอุโมงค์ลมไม่ได้ หรือได้ยากที่สุด
  • 1 : การเคลื่อนที่แบบส่าย (Yawing Motion)
  • 2 : การเคลื่อนที่แบบหมุน (Rolling Motion)
  • 3 : การเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (Dutch Roll Motion)
  • 4 : การเคลื่อนที่แบบชอร์ตพีเรียด (Short Period Motion)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 389 :
  • ข้อใดกล่าวถูกต้องที่สุดสำหรับเครื่องบินที่มีเวลาของขนาดการรบกวนการเคลื่อนที่เพิ่มเป็นสองเท่า (time to double amplitude) ของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral) เท่ากับ 1 วินาที
  • 1 : การเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode) ไร้เสถียรภาพ
  • 2 : ไร้เสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (directional static stability)
  • 3 : คุณภาพการบินที่ระดับ 1 (Level 1)
  • 4 : คุณภาพการบินที่ระดับ 2 (Level 2)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 390 :
  • ตัวตรวจวัด (sensor) ข้อใดสำคัญที่สุดสำหรับตัวควบคุมอัตโนมัติ (autopilot controller) ที่ใช้ในการควบคุมท่าทางการหมุนของเครื่องบิน
  • 1 : อัลติมิเตอร์ (altimeter)
  • 2 : ปิโตต์ทิวบ์ (pitot tube)
  • 3 : ไจโรสโคป (gyroscope)
  • 4 : หางเสือขึ้นลง (elevator)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 391 :
  • ข้อใดต่อไปนี้แสดงให้เห็นว่าผู้พูดไม่มีความรู้ที่ถูกต้องทางพลวัตของอากาศยาน (aircraft dynamics) มากที่สุด
  • 1 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบหมุน (rolling motion) ต้องมากกว่า 0.5 เครื่องบินถึงปลอดภัยพอที่จะบินได้
  • 2 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (phugoid mode) มีผลกระทบต่อคุณภาพการบิน (flying qualities)
  • 3 : ถ้า อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio)ของการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode) เท่ากับ 0.7 จะถือว่าดีมาก
  • 4 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบส่าย (yawing motion )ขึ้นอยู่กับ Nr
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 392 :
  • การกระทำในข้อใดต่อไปนี้ไม่ได้ช่วยปรับปรุงคุณภาพการบิน (flying qualities)
  • 1 : เพิ่มขนาดของ Mq
  • 2 : เพิ่มขนาดของ Lp
  • 3 : ลดความถี่ธรรมชาติ (natural frequency) ของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode)
  • 4 : เพิ่มอัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบชอร์ตพีเรียด (short period mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 393 :
  • เครื่องบินข้อใดต่อไปนี้มีโอกาสที่จะมีเสถียรภาพสถิต(static stable) แต่ไม่มีเสถียรภาพพลวัต (dynamic stable) ในแนวแกนตามยาว (Longitudinal axis) สูงที่สุด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 394 :
  • ค่าอัตราส่วนแรงยกต่อแรงต้าน (Lift Drag ratio) ส่งผลโดยตรงต่อตัวแปรในข้อใด
  • 1 : ค่าเวลาคงตัว (Time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุน (rolling motion)
  • 2 : อัตราส่วนความหน่วง (Damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (phugoid mode)
  • 3 : อัตราส่วนความหน่วง (Damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบส่ายรอบแกน z (pure Yawing Motion)
  • 4 : การลู่เข้าของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 395 :
  • อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability derivatives) ในข้อใดมีความเป็นไปได้ว่าจะมีขนาดมากที่สุด
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 396 :
  • อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability derivatives) ในข้อใดมักมีค่าเป็นบวกสำหรับเครื่องบินโดยทั่วไป
  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 397 :
  • ตัวแปรข้อใดไม่ส่งผลกระทบกับเสถียรภาพสำหรับการประมาณรูปแบบการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode approximation)
  • 1 : เสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (static directional stability)
  • 2 : ขนาดของหางเสือเลี้ยว (rudder)
  • 3 : โมเมนต์เฉื่อยรอบแกน z (Iz)
  • 4 : เสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (static roll stability)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 398 :
  • การทดลองในอุโมงค์ลมเพื่อจำลองการเคลื่อนที่แบหมุน (pure rolling motion) ครั้งแรกปีกเล็กเอียง (ailerons) ถูกปรับไป 5 องศา ครั้งที่ 2 ปีกเล็กเอียง (ailerons) ถูกปรับไป 10 องศา ข้อใดคือความแตกต่างระหว่างครั้งแรกและครั้งที่ 2
  • 1 : เวลาคงตัว (Time constant) ต่างไป ครั้งที่ 2 จะเร็วกว่าครั้งที่ 1
  • 2 : เวลาคงตัว (Time constant) ต่างไป ครั้งที่ 1 จะช้ากว่าครั้งที่ 2
  • 3 : ขนาดของอัตราการหมุนสภาวะคงที่ (steady state roll rate) จะสูงขึ้น
  • 4 : ขนาดของอัตราการหมุนสภาวะคงที่ (steady state roll rate)และ เวลาคงตัว (Time constant) ของครั้งที่ 2 จะสูงกว่าและเร็วกว่าครั้งที่ 1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 399 :
  • ในการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (pure rolling motion) ซึ่งพิจารณาการเปลี่ยนแปลงของอัตราการหมุน (roll rate, p) เมื่อมีการกระดกปีกเล็กเอียง (ailerons) ถ้าเครื่องบินที่มี อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (stability derivatives Lp) ต่ำแล้วเราสรุปได้ว่า
  • 1 : ค่าเวลาคงตัว (time constant) สูง
  • 2 : ค่าเวลาคงตัว (time constant) ต่ำ
  • 3 : ค่าความถี่ธรรมชาติ (natural frequency) ต่ำ
  • 4 : ค่าความถี่ธรรมชาติ (natural frequency) สูง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 400 :
  • ข้อใดส่งผลต่อเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกน x (pure rolling)
  • 1 : อนุพันธ์ของโมเมนต์หมุน (roll moment) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate)
  • 2 : อนุพันธ์ของโมเมนต์หมุน (roll moment) เทียบกับมุมปัดปีกเล็กเอียง (ailerons angle)
  • 3 : มุมปัดปีกเล็กเอียง (ailerons angle)
  • 4 : มุมแฉลบ (sideslip angle)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 401 :
  • วิงร็อค (Wing rock) จะมีโอกาสเกิดขึ้นกับเครื่องบินชนิดใดมากที่สุด
  • 1 : Cessna 172
  • 2 : UAV (Unmanned Aerial Vehicle)
  • 3 : Boeing 727
  • 4 : Concord
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 402 :
  • ข้อใดไม่ถูกต้องเกี่ยวกับการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode)
  • 1 : สามารถจำลองโดยใช้แบบจำลองอันดับหนึ่ง (first order model)
  • 2 : ช้าที่สุดเมื่อเทียบกับรูปแบบการเคลื่อนที่อื่น ๆ สำหรับพลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics)
  • 3 : ต้องพิจารณาถึงการเปลี่ยนแปลงของความเร็วในแนวแกน z ของ กรอบอ้างอิงลำตัว (body frame)
  • 4 : ต้องพิจารณาถึงการเปลี่ยนแปลงของอัตราการส่าย (yaw rate)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 403 :
  • ตัวแปรในข้อใดไม่ส่งผลกระทบต่อรูปแบบการเคลื่อนที่แบบโรลล์ (roll mode)
  • 1 : Lp
  • 2 : Iz
  • 3 : แปลนปีก (Wing platform)
  • 4 : Ix
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 404 :
  • การเคลื่อนที่แบบใดต่อไปนี้ ที่ไม่ได้รับผลกระทบเนื่องจากตัวหน่วงการส่าย (yaw damper, Nr)
  • 1 : การเคลื่อนที่ดัทช์โรลล์ (dutch roll)
  • 2 : การเคลื่อนที่แบบหมุน (pure rolling)
  • 3 : การเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral)
  • 4 : การเคลื่อนที่แบบส่าย (pure yawing)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 405 :
  • รากสมการคุณลักษณะ (Characteristics roots (poles)) ของ พลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics) เท่ากับ -0.01, -10, -1+5j, -1-5j จงหาความถี่ของการสั่นของการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode)
  • 1 : 100 rad/s
  • 2 : 10 rad/s
  • 3 : 1 rad/s
  • 4 : 5 rad/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 406 :
  • ถ้าเครื่องบินมีเวลาคงตัว (time constant) ของการเคลื่อนที่แบบหมุน (rolling mode) สูงมากแสดงว่า
  • 1 : เครื่องบินจะใช้เวลานานในการกลับคืนสู่สภาวะเดิมหลังจากถูกรบกวนทางการหมุน (roll)
  • 2 : เครื่องบินไร้เสถียรภาพทางการหมุน (roll)
  • 3 : เครื่องบินสามารถคงสภาวะของการเคลื่อนที่แบบหมุน (pure rolling)ได้เป็นเวลานานโดยไม่มีผลทางการส่าย (yaw)
  • 4 : เครื่องบินสามารถอยู่ในสภาวะสมดุลได้เป็นเวลานาน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 407 :
  • ระบบตัวหน่วงการส่าย (Yaw damper system) ถูกใช้ในเครื่องบินเพื่ออะไร
  • 1 : เพิ่มขนาดของเพื่อเพิ่มเสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (directional static stability)
  • 2 : ลดขนาดของเพื่อเพิ่มเสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (directional static stability)
  • 3 : เพิ่มขนาดของเพื่อเพิ่มอัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ในการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode)
  • 4 : เพิ่มขนาดของเพื่อเพิ่มอัตราส่วนความหน่วง (damping ratio)ในการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 408 :
  • พิจารณาอัตราหน่วงการส่าย (Yaw rate damping, Nr) ซึ่งมักจะมีค่าเป็นลบสำหรับเครื่องบินทั่วไป ถ้าขนาดของ Nr สูงขึ้นแล้ว
  • 1 : จะส่งผลเสียต่อเสถียรภาพของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (spiral mode)
  • 2 : จะเพิ่มอัตราส่วนความหน่วง (damping ratio) ของการเคลื่อนที่แบบส่าย (pure yawing motion)
  • 3 : เครื่องบินจะมีเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (lateral staic stable)
  • 4 : เครื่องบินจะมีเสถียรภาพพลวัตแนวแกนทางขวาง (lateral dynamically stable)
  • 5 : จะส่งผลดีต่อเสถียรภาพของการเคลื่อนที่แบบโรลล์ (roll mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 409 :
  • ถ้าค่าของอนุพันธ์ของโมเมนต์ส่าย (yaw moment) เทียบกับ มุมแฉลบ (sideslip angle) มีค่าเป็นบวกมากขึ้นแล้ว
  • 1 : เครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตแนวแกนทิศทาง (directional static stability) น้อยลง
  • 2 : ส่งผลทางลบกับเสถียรภาพของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (Spiral mode)
  • 3 : ส่งผลทางลบกับเสถียรภาพของการเคลื่อนที่แบบโรลล์ (roll mode)
  • 4 : ส่งผลทางบวกกับเสถียรภาพของการเคลื่อนที่แบบสไปรอลล์ (Spiral mode)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 410 :
  • ถ้าเครื่องบินมีเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (Static Lateral stability) ที่ดีมาก ๆ แล้ว ข้อใดต่อไปนี้ไม่ถูกต้อง
  • 1 : ค่าอนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability Derivative) ของโมเมนต์หมุน (Roll moment) เทียบต่อมุมแฉลบ (Sideslip Angle) มีค่าเป็นลบมาก
  • 2 : เสถียรภาพพลวัต (Dynamic stability) ทางการหมุน (Rolling mode) จะดีขึ้น
  • 3 : เสถียรภาพพลวัต (Dynamic stability)ทางดัทช์โรลล์ (Dutch roll) จะดีขึ้น
  • 4 : เสถียรภาพพลวัต (Dynamic stability)ทางสไปรอลล์ (Spiral mode) จะดีขึ้น
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
เนื้อหาวิชา : 292 : 6 Longitudinal Motion
ข้อที่ 411 :
  • ข้อใดต่อไปนี้กล่าวถูกต้องเกี่ยวกับพลวัตของอากาศยานแนวแกนตามยาว (longitudinal dynamics)
  • 1 : สามารถประมาณด้วยสมการอันดับหนึ่ง (first order) และอันดับสอง (second order)
  • 2 : แบ่งออกเป็น 3 รูปแบบการตอบสนอง คือ ฟูกอยด์ (mode phugoid) , ลองพีเรียด (long period) และ ชอร์ตพีเรียด (short period mode)
  • 3 : เกี่ยวข้องกับอัตราการปักเงย (Pitching rate), ความเร็วในแกน x , ความเร็วแกน y และมุมปักเงย (Pitch angle)
  • 4 : มี 2 องศาอิสระในการเคลื่อนที่ (degree of freedom)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 412 :
  • ระบบสมการอันดับสอง (second order)ในข้อใดต่อไปนี้ มีเสถียรภาพแบบพลวัต (dynamically stable)
  • 1 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio = -0.7) และความถี่ธรรมชาติ (natural frequency = 15 rad/s)
  • 2 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio = 0.7)
  • 3 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio = 0)
  • 4 : อัตราส่วนความหน่วง (damping ratio = -0.7) และความถี่ธรรมชาติ (natural frequency = 6 rad/s)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 413 :
  • พิจารณาระบบสมการอันดับสอง (second order system) กำหนดให้ ความถี่ธรรมชาติ (natural frequency = 2 rad/s)และอัตราส่วนความหน่วง (damping ratio = 1) จงหาความถี่ของการตอบสนอง (damped natural frequency)
  • 1 : 0 rad/s
  • 2 : 1 rad/s
  • 3 : 2 rad/s
  • 4 : 4 rad/s
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 414 :
  • เวลาที่ขนาดการรบกวนการเคลื่อนที่ลดลงครึ่งหนึ่ง (Time to half) คืออะไรและสำคัญอย่างไร
  • 1 : เวลาครึ่งหนึ่งของคาบ บอกถึงความถี่ในการสั่น
  • 2 : เวลาที่แอมปลิจูด (amplitude) ของขอบเขตการตอบสนอง (envelope) ลดลงครึ่งหนึ่ง บอกว่าระบบลู่เข้าเร็วแค่ไหน
  • 3 : เวลาที่แอมปลิจูด (amplitude) ของครึ่งหนึ่งของแอมปลิจูด (amplitude) ของอินพุท (input) บอกถึงระบบลู่เข้าเร็วแค่ไหน
  • 4 : เวลาครึ่งหนึ่งของคาบ บอกถึงระบบลู่เข้าเร็วแค่ไหน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 415 :
  • ไอเก็นแวยู (Eigenvalues) ของเมตริกซ์ A ในปริภูมิสเตท (state space form (xdot = Ax+Bu) ) ของพลวัตอากาศยานแนวแกนตามยาว (longitudinal dynamics) ไม่ได้บ่งชี้ถึงอะไร
  • 1 : คาบ (period) ของการตอบสนองแบบชอร์ตพีเรียด (short period mode)
  • 2 : คาบ (period) ของการตอบสนองแบบฟูกอยด์ (phugiod mode)
  • 3 : เวลาครึ่งหนึ่ง (time to half) ของการตอบสนองแบบฟูกอยด์ (phugoid) และการตอบสนองแบบชอร์ตพีเรียด (short period mode)
  • 4 : ความไวของการตอบสนอง (sensitivity) ต่อมุมปัดหางเสือขึ้นลง (elevator deflection)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 416 :
  • ข้อใดมีผลต่ออัตราส่วนความหน่วง (Damping Ratio) ของอากาศยาน
  • 1 : เสถียรภาพพลวัต (Dynamic Stability)
  • 2 : เสถียรภาพสถิต (Static Stability)
  • 3 : ความหน่วงทางอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamic Damping)
  • 4 : ถูกเฉพาะข้อ ข และ ค
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 417 :
  • การประมาณค่าการตอบสนองแบบลองพีเรียด (Long-Period Mode) กระทำได้โดยจะต้องตั้งสมมุติฐานอะไร
  • 1 : ค่าทั้งหมดขึ้นอยู่กับหางเสือขึ้นลง (Elevator)
  • 2 : ไม่ต้องคิดค่าโมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment)
  • 3 : การเปลี่ยนแปลงของมุมปะทะเท่ากับศูนย์
  • 4 : ถูกเฉพาะข้อ ข และ ค
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 418 :
  • การประมาณค่าการตอบสนองแบบชอร์ทพีเรียด (Short-Period Mode) กระทำได้โดยจะต้องตั้งสมมุติฐานอะไร
  • 1 :
  • 2 : ตัดค่าแรงในแนวแกน X ทิ้ง
  • 3 :
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 419 :
  • การเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Phugoid) มีชื่อเรียกอีกอย่างหนึ่งว่าอะไร
  • 1 : ชอร์ตพีเรียด (Short-Period)
  • 2 : ลองพีเรียด (Long-Period)
  • 3 : วิงร็อค (Wing Rock)
  • 4 : ผิดทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 420 :
  • ค่าไอเก็นเวยู (Eigenvalue) ของอากาศยานลำหนึ่งในการเคลื่อนที่ในแนวแกนยาวเท่ากับ

      และ 

    จากคำตอบค่าใดแสดงคุณลักษณะการเคลื่อนที่แบบชอร์ตพีเรียต (short-Period)

  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 421 :
  • ค่าไอเก็นเวยู (Eigenvalue) ของอากาศยานลำหนึ่งในการเคลื่อนที่ในแนวแกนยาวเท่ากับ

     และ

    จากคำตอบค่าใดแสดงคุณลักษณะการเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Long-Period)

  • 1 :
  • 2 :
  • 3 :
  • 4 :
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 422 :
  • ค่าไอเก็นเวยู (Eigenvalue) ของอากาศยานลำหนึ่งในการเคลื่อนที่ในแนวแกนยาวเท่ากับ

     และ 

    จากคำตอบคาบเวลาในการเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Phugiod) มีค่าเท่าใด

  • 1 : 25.3 วินาที
  • 2 : 27.4 วินาที
  • 3 : 29.5 วินาที
  • 4 : 35.7 วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 423 :
  • ค่าไอเก็นเวยู (Eigenvalue) ของอากาศยานลำหนึ่งในการเคลื่อนที่ในแนวแกนยาวเท่ากับ

     และ 

    จากคำตอบคาบเวลาในการเคลื่อนที่แบบชอร์ตพีเรียต (short-Period) มีค่าเท่าใด

  • 1 : 1.73 วินาที
  • 2 : 2.42 วินาที
  • 3 : 3.13 วินาที
  • 4 : 4.27 วินาที
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 424 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ที่สามารถแสดงให้อยู่ในรูปของสัมประสิทธิ์ทางเสถียรภาพ (Stability Coefficient) ได้
  • 1 : ความเร็วในการเคลื่อนที่
  • 2 : ความเร็วเชิงมุม
  • 3 : มุมที่พื้นบังคับขยับไป
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 425 :
  • อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability Derivative) กับสัมประสิทธิ์ทางเสถียรภาพ (Stability Coefficient) แตกต่างกันอย่างไร
  • 1 : อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability Derivative) เปรียบเทียบกับเวลา
  • 2 : สัมประสิทธิ์ทางเสถียรภาพ (Stability Coefficient) เปรียบเทียบกับค่าเริ่มต้น
  • 3 : อนุพันธ์ทางเสถียรภาพ (Stability Derivative) มีหน่วย
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 426 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ที่ไม่แปรผันตามความเร็วในการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของอากาศยาน
  • 1 : โมเมนต์ปักเงย (Pitching Moment)
  • 2 : โมเมนต์ส่าย (Yawing Moment)
  • 3 : แรงต้าน (Drag)
  • 4 : แรงยก (Lift)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 427 :
  • แรงในข้อใดต่อไปนี้ที่กระทำตามแนวแกนตามยาว (Longitudinal Axis) ของอากาศยาน
  • 1 : น้ำหนัก
  • 2 : แรงยก (Lift)
  • 3 : ไม่มีข้อถูก
  • 4 : แรงต้าน (Drag)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 428 :
  • สัมประสิทธิ์โมเมนต์จะได้รับผลกระทบจากคุณสมบัติความยืดหยุ่นของโครงสร้างอากาศยาน (Air Frame) เมื่อใด
  • 1 : อากาศยานลงจอดด้วยแรงกระแทก
  • 2 : อากาศยานไต่ด้วยมุมปะทะมากๆ
  • 3 : อากาศยานบินด้วยความเร็วสูง
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 429 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่ใช่ชนิดการเคลื่อนที่ของระบบพลวัต
  • 1 : โอเวอร์แดมป์ (Overdamped)
  • 2 : อันเดอร์แดมป์ (Underdamped)
  • 3 : คริติคอลลิแดมป์ (Critically Damped)
  • 4 : นิวทอร์ลแดมป์ (Neutral Damped)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 430 :
  • จงหาค่าความถี่ธรรมชาติที่ไม่หน่วง (undamped natural frequency, ) ของการเคลื่อนที่แบบฟูกอยด์ (Phugoid) โดยมีข้อมูลประกอบดังนี้

       

       

       

  • 1 : 0.1517 s-1
  • 2 : 0.0484  s-1
  • 3 : 0.1072  s-1
  • 4 : 0.00342  s-1
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
เนื้อหาวิชา : 293 : 7 Laterral Motion
ข้อที่ 431 :
  • ข้อใดถูกต้องเกี่ยวกับ เสถียรภาพพลวัตแนวแกนตามขวาง (lateral dynamics) ของเครื่องบิน
  • 1 : มี 3 รูปแบบ โรลล์ (roll), ส่าย (yaw), ดัทช์โรลล์ (dutch roll)
  • 2 : มี 3 รูปแบบ โรลล์ (roll), สไปรอลล์ (spiral), ดัทช์โรลล์ (dutch roll)
  • 3 : มี 2 รูปแบบ โรลล์ (roll), ส่าย (yaw)
  • 4 : มี 2 รูปแบบ โรลล์ (roll), ดัทช์โรลล์ (dutch roll)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 432 :
  • ข้อใดถูกต้องเกี่ยวกับรูปแบบการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (dutch roll mode)
  • 1 : เวลาคงตัว (time constant) ต่ำมาก
  • 2 : เป็นรูปแบบการเคลื่อนที่ซึ่งมีการคาบเกี่ยวระหว่างแนวแกนทางขวาง (lateral) และแนวแกนตามยาว (longitudinal)
  • 3 : เป็นรูปแบบการเคลื่อนที่ซึ่งประกอบด้วยการหมุน (roll) และการส่าย (yaw)
  • 4 : พิจารณาเฉพาะการหมุน (yaw motion) ของอากาศยาน
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 433 :
  • ในการเคลื่อนที่แบบส่ายรอบแกน z (pure yawing motion) ข้อใดถูกต้อง
  • 1 : เป็นระบบอันดับหนึ่ง (first order system)
  • 2 : เทียบเท่ากับการตอบสนองแบบสไปรอลล์ (spiral mode)
  • 3 : มุมส่าย (Yaw angle) เท่ากับมุมแฉลบ (sideslip angle)
  • 4 : พิจารณาทั้งปีกเล็กเอียง (ailerons) และหางเสือเลี้ยว (rudder) เป็นพื้นผิวควบคุม
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 434 :
  • ตัวแปรในข้อใดไม่ส่งผลต่อพลวัตของอากาศยานแนวแกนทางขวาง (lateral dynamics)
  • 1 : อัตราการหมุน (roll rate)
  • 2 : ความเร็วในแนวแกน z
  • 3 : มุมส่าย (yaw angle)
  • 4 : มุมกระดกปีกเล็กเอียง (ailerons deflection)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 435 :
  • ตัวแปรข้อใดไม่เกี่ยวข้องการเปลี่ยนแปลงของโมเมนต์หมุน (roll moment) เทียบกับอัตราการหมุน (roll rate (Lp))
  • 1 : ระยะทางจากแพนหางระดับมายังปีกในแนวแกนลำตัว
  • 2 : ขนาดของปีก
  • 3 : รูปร่างของปีก
  • 4 : แพนอากาศ (Airfoil)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 436 :
  • ผลกระทบร่วม (Coupled Effects) ในข้อใดที่อันตรายมากที่สุด
  • 1 : สไปรอลล์ไดเวอร์เจนซ์ (Spiral Divergence)
  • 2 : ไดเรคชั่นนอลไดเวอร์เจนซ์ (Directional Divergence)
  • 3 : ดัทช์โรลล์ (Dutch Roll)
  • 4 : ร่วงหล่น (Stall)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 437 :
  • การวางเครื่องยนต์มากกว่าหนึ่งเครื่องไว้ข้างหลังจุดศูนย์ถ่วงของอากาศยานมีผลกระทบต่อเสถียรภาพในข้อใด
  • 1 : เสถียรภาพสถิตในการปักเงย (Static Pitch Stability)
  • 2 : เสถียรภาพสถิตในการหมุน (Static Roll Stability)
  • 3 : เสถียรภาพสถิตในการส่าย (Static Yaw Stability)
  • 4 : เสถียรภาพสถิตในการปักเงย (Pitch) และการส่าย (Yaw)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 438 :
  • แอดเวอร์สยอว์ (Adverse Yaw) เป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับเสถียรภาพของอากาศยานในข้อใด
  • 1 : เสถียรภาพแนวแกนทิศทาง (Directional Stability)
  • 2 : เสถียรภาพแนวแกนทางขวาง (Roll Stability)
  • 3 : เสถียรภาพการปักเงย (Pitch Stability)
  • 4 : เสถียรภาพแนวแกนทิศทาง (Directional) และทางขวาง (Roll)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 439 :
  • กระแสอากาศวน (Slipstream Rotation) เกิดขึ้นกับอากาศยานชนิดใด
  • 1 : เครื่องบินรบซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันใบพัด (Turbofan Fighter Aircraft)
  • 2 : เครื่องบินรบซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ไอพ่น (Turbojet Fighter Aircraft)
  • 3 : เครื่องบินซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบใบพัดหนึ่งเครื่องยนต์(Single-engine Propeller Aircraft)
  • 4 : ไม่มีข้อถูก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 440 :
  • สภาวะการบินในข้อใดที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบังคับควบคุมอากาศยานแนวแกนทิศทาง (Directional Control)
  • 1 : การวิ่งขึ้นและลงจอดสวนลม (Head Wind Take Off And Landing)
  • 2 : การแก้อาการควงสว่าน (Spin Recovery)
  • 3 : แอดเวอร์สยอว์ (Adverse Yaw)
  • 4 : การไม่สมดุลของแรงขับ (Asymmetrical Thrust)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 441 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับการส่าย (Yawing) ของอากาศยาน
  • 1 : การส่าย (Yawing) ทางขวา ปีกขวามีแรงยกมากกว่าปีกซ้าย
  • 2 : การส่าย (Yawing) ทางซ้าย ปีกซ้ายมีแรงยกน้อยกว่าปีกขวา
  • 3 : การส่าย (Yawing) ปีกทั้งสองข้างมีแรงยกเท่ากัน
  • 4 : การส่าย (Yawing) ทางซ้ายและขวา ทำให้แรงยกของปีกทั้งสองข้างลดลง
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
ข้อที่ 442 :
  • ข้อใดกล่าวไม่ถูกต้องเกี่ยวกับมุมยกของปีกกับเสถียรภาพสถิถแนวแกนทางขวาง (Static Lateral Stability)
  • 1 : การหมุน (Rolling) ทางขวา มุมปะทะที่ปีกขวามากกว่าปีกซ้าย
  • 2 : การหมุน (Rolling) ทางซ้าย มุมปะทะที่ปีกซ้ายมากกว่าปีกขวา
  • 3 : การหมุน (Rolling) ทางขวา แรงยกที่ปีกขวาน้อยกว่าปีกซ้าย
  • 4 : การหมุน (Rolling) ทางซ้าย แรงยกที่ปีกซ้ายมากกว่าปีกขวา
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 443 :
  • ข้อใดต่อไปนี้มีผลกระทบต่อเสถียรภาพสถิตแนวแกนทางขวาง (Static Lateral Stability)
  • 1 : มุมยกปีก (Wing Dihedral)
  • 2 : มุมลู่ปีก (Wing Sweepback)
  • 3 : แพนหางดิ่ง (Vertical Tail)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 444 :
  • ข้อใดต่อไปนี้กล่าวได้ถูกต้องเกี่ยวกับการเคลื่อนที่แบบดัทช์โรลล์ (Dutch Roll)
  • 1 : เกิดขึ้นเมื่อมุมยกของปีกมีผลกระทบต่ออากาศยานมากเมื่อเปรียบเทียบกับเสถียรภาพแนวแกนทิศทาง (Directional Stability)
  • 2 : เกิดขึ้นเมื่อเสถียรภาพแนวแกนทิศทาง (Directional Stability) มีผลกระทบต่ออากาศยานมากเมื่อเปรียบเทียบกับเสถียรภาพแนวแกนทางขวาง (Lateral Stability)
  • 3 : เกิดขึ้นจากอากาศยานไร้เสถียรภาพแนวแกนทิศทาง (Negative Directional Stability)
  • 4 : ถูกทุกข้อ
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 445 :
  • ข้อใดไม่เกี่ยวข้องกับการตอบสนองแบบไดเรคชั่นนอลไดเวอร์เจนซ์ (Directional Divergence)
  • 1 : เป็นผลจากอากาศยานไร้เสถียรภาพทางทิศทาง (Negative Directional Stability)
  • 2 : อากาศยานเกิดการแฉลบ (Sideslip) หลังจากถูกรบกวน
  • 3 : อากาศยานเกิดการปักเงย (Pitch) พร้อมกับการส่าย (Yaw)
  • 4 : อากาศยานเกิดการหมุน (Roll) หรือการส่าย (Yaw)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 446 :
  • ข้อใดต่อไปนี้ไม่เกี่ยวข้องกับการบังคับควบคุมอากาศยานในแนวแกนทางขวาง (Lateral Control)
  • 1 : ความแตกต่างของแรงยกบนปีกแต่ละข้าง
  • 2 : ปีกเล็กเอียง (Ailerons) หรือสปอยเลอร์ส (Spoilers)
  • 3 : เอเลวอน (Elevon) หรือ ไอเลอร์เวเตอร์ (Ailevator)
  • 4 : เฮดวินด์ (Headwind) หรือเทลวินด์ (Tailwind)
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 4
ข้อที่ 447 :
  • ข้อใดกล่าวได้ถูกต้องที่สุดเกี่ยวกับการเกิดดัชโรลว์ (dutch roll)
  • 1 : อากาศยานมีเสถียรภาพทางขวาง (lateral) มากกว่าเสถียรภาพด้านทิศทาง (directional)
  • 2 : อากาศยานมีเสถียรภาพทางขวาง (lateral) น้อยกว่าเสถียรภาพด้านทิศทาง (directional)
  • 3 : อากาศยานมีเสถียรภาพทางขวาง (lateral) เท่ากับเสถียรภาพด้านทิศทาง (directional)
  • 4 : อากาศยานไม่มีเสถียรภาพทางขวาง (lateral) เลย
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 448 :
  • ในการเกิดการเลื่อนที่แบบสไปราล์ว (spiral) ค่ารากของสมการคุณลักษณะ (root of characteristic equation) ควรมีค่าเป็นเช่นไร
  • 1 : จำนวนเชิงซ้อน (complex number)  ที่มีเลขจำนวนจริงเป็นบวก
  • 2 : จำนวนเชิงซ้อน (complex number)  ที่มีเลขจำนวนจริงเป็นลบ
  • 3 : จำนวนจริง (real number) ที่มีค่าเป็นลบ
  • 4 : จำนวนจริง (real number)  ที่มีค่าเป็นบวก
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 3
ข้อที่ 449 :
  • หากต้องการให้อากาสยานสามารถเคลื่อนที่แบบสปราล์ว (spiral) มีความเสถียร (stable) จะต้องกำหนดให้ค่า  มีค่าเป็นเท่าไร โดยอากาศยานมีข้อมูลพื้นฐานดังนี้

                                    

  • 1 : -0.148
  • 2 : 0.129
  • 3 : 0.148
  • 4 : -0.129
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 1
ข้อที่ 450 :
  • หากต้องการให้อากาศยานเคลื่อนที่แบบหมุน (roll) โดยมีค่าคงของเวลาในการหมุน (, roll time constant) มีค่าเท่ากับ 0.119 s-1  จะต้องแผนแบบให้มีค่า  เป็นเท่าไร โดยมีข้อมูลประกอบดังนี้

               

  • 1 : 0.363
  • 2 : -0.363
  • 3 : 0.186
  • 4 : -0.186
  • คำตอบที่ถูกต้อง : 2
สภาวิศวกร